deniz ticareti hukuku

Türk Deniz Ticareti Hukukunun Kaynakları

1.       Milletlerarası Sözleşmeler

2.       Türk Ticaret Kanunu

Öncelikle milletlerarası sözleşmeler uygulanacaktır. Türkiye 1926 tarihli bir sözleşmeye taraftır. Onun yerine geçmek üzere 1993 tarihli sözleşmeye taraf olacaktır. Şu anda 1993 tarihli sözleşmenin hükümleri iç hukuka alınmıştır.

Eğer bir milletlerarası sözleşme kuralı yoksa kanunlar ihtilafı kurallarına bakılır. MÖHUK 22. Maddeye göre gemi hakkında ihtilafla geminin sicil yeri hukuku uygulanır. Gemi sicile kayıtlı değilse bağlama limanı hukuku uygulanır.

Milletlerarası sözleşme çözüm getirmemişse ve MÖHUK gereği Türk hukuku uygulanıyorsa, Türk kanunları uygulanır. Uygulanacak kanunlar, Milli Gemi Sicili ve Türk Uluslararası Gemi Sicili kanunları ve Türk Ticaret Kanunu, Medeni Kanun ve İcra İflas Kanunu’dur. Gemilerde mülkiyet genel olarak hukuki işlem yoluyla kazanılır. Milli gemi sicile ve uluslararası sicile kayıtlı gemiler için Türk Ticaret Kanunu uygulanır.

Gemi

Gemi kanunda tanımlanmıştır. Bu tanımın amacı, kanunun uygulama alanının belirlenmesidir.

Kanuna göre gemi: “Tahsis edildiği amaç, suda hareket etmesini gerektiren, yüzme özelliği bulunan ve pek küçük olmayan her araç, kendiliğinden hareket etmesi imkânı bulunmasa da, bu Kanun bakımından “gemi” sayılır.

(2) Suda ekonomik menfaat sağlama amacına tahsis edilen veya fiilen böyle bir amaç için kullanılan her gemi, kimin tarafından ve kimin adına veya hesabına kullanılırsa kullanılsın “ticaret gemisi” sayılır.”

Bu tanıma göre geminin unsurları:

1.       Amacı suda hareket etme olmak

2.       Yüzme özelliği bulunmak

3.       Pek küçük olmamak

Yüzer havuz, platform ve iç su gemileri yukarıdaki unsurları taşıdığı müddetçe gemi sayılır.

Pek küçük olmamak maddesi muğlak olduğundan, yorum yapılırken mümkün olduğunca geniş yorum yapılmalıdır.

Ticaret Gemisi

Yine kanunun tanımına göre ekonomik menfaat sağlama amacı gerekir. Bundan anlaşılacak şey, para kazanma amacıdır.

İdarenin gemileri de ticaret gemisi sayılır. Örneğin, şehir hatları.

Geminin Ayırıcı Unsurları

Geminin adı, tonajı, tanıma işareti, uygunluğu, klası gemiyi ayırıcı unsurlardandır.

Geminin Adı

Gemiye isim koymak, hukukun genel prensiplerine riayet edilerek yapılması gereken bir şeydir. Bir çocuğa isim verirken uyulan esaslara, gemiye isim verilirken de uyulur.

Türk gemisine adını ilk Türk maliki verir. Gemilere başka gemilerle karışıklığa mahal vermeyecek isimler verilmesi gerekir.

Sicile kayıtlı gemiler bakımından, geminin isminin değiştirilmesi belirli bir prosedürün uygulanması gerekir. Bunun için Bakanlıktan izin alınması gerekir.

Yeni Türk Ticaret Kanunu ile Deniz Ticareti ile ilgili hükümlerde Denizcilik Müsteşarlığı’ndan bahsedilmesine rağmen, bu müsteşarlık artık kaldırılmış ve Denizcilik, Ulaştırma ve Haberleştirme Bakanlığına yetkileri devredilmiştir.

Sicile kayıtlı olmayan gemiler için isim verme zorunluluğu hukuken yoktur. Ancak fiiliyatta bunlara da bir isim verilmesi zorunluluk olarak ortaya çıkmıştır.

Sicilde kayıtlı her gemiye yeni bir sayfa açılır. Gemiye ilişkin her evrakta geminin adı bulunur. Geminin üzerinde de geminin adı yer almalıdır. Geminin her iki tarafına ve kıçına bu ad yazılır.

Gemilerin telsizle haberleşmek için kullandığı kodlara tanınma işareti denir ve bunlar da sicile kayıt edilir.

Geminin Bağlama Limanı

Gemiye ait seferlerin yönetildiği yere bağlama limanı denir. Bağlama limanının neresi olduğu tespit edilirken, gemiye ait kararların alındığı yere bakılır. Bu ticaret şirketlerinde, genel olarak merkezin bulunduğu yerdir. Ancak gemiye ait kararlar şubeden alınıyorsa, şubenin bulunduğu yer bağlama limanı sayılır.

Gemiler bağlama limanının tabi olduğu sicil dairesine tescil edilmekle mükelleftir. Tescil limanı belirlenirken, bağlama limanına bakılır.

Kaptanın,kanunen donatanı temsil yetkisi vardır. Bu temsil yetkisinin sınırlarının ve işlemin donatanı bağlayıp bağlamadığı belirlenirken geminin fiziki konumuna bakılır. Bağlama limanında kaptanın temsil yetkisi oldukça sınırlıyken, bağlama limanı dışında kaptanın yetkisi genişlemektedir.

Donatanlar aleyhine, bu sıfatları sebebiyle açılan davalarda bağlama limanı mahkemesi yetkilidir.

Özetle bağlama limanının tayini, tescil limanının tespitinde, kaptanın kanuni temsil yetkisinin sınırlarının temsilinde ve donatan aleyhine bu sıfatı sebebiyle açılacak davalarda yetkili mahkemenin tespitinde önem taşır.

Kanun koyucu özellik gösteren bazı hallerde bağlama limanı olmadığından istisnai bir kural getirmiştir. Bu haller üç tanedir.

·         Gemiye ait seferler bir kara şehrinden idare ediliyorsa,

·         Geminin içinden idare ediliyorsa,

·         Yabancı bir limandan idare ediliyorsa

malik gemisini dilediği sicil dairesine tescil ettirebilir.

Geminin Tonajı

Geminin taşıyabileceği yükün, taşıyabileceği yolcu sayısının, ödenecek verginin tespiti gibi hususlarda geminin tonajı önem taşır.

Geminin tonajının ölçülmesi global bir ihtiyaçtan kaynaklanır. Gemilerin tonajının ölçülmesi için uluslararası konvansiyonlarla getirilmiş kurallar vardır. Bu ölçümleri yapan uluslararası kuruluşlar vardır.

Ölçülen ölçüler gros ton, net ton ve dead weight ton olarak ifade edilir. Gros ton, tüm kapalı alanların hacmini ifade eder. Net ton sadece yolcu ve yük taşımaya elverişli alanları ifade eder. Gros ton – (yük ve yolcu taşımaya elverişli olmayan alanlar) = net ton. Dead weight ton, geminin taşıyabileceği tüm ağırlığı ifade eder. Yük, yakıt, kumanya vs. dahildir.

18 ton ve üzeri gros ton üzeri gemilerin sicile kaydı zorunludur. Bu ölçüler farklı hükümlerde farklı şekillerde kullanılmaktadır. Özellikle, donatanın sorumluluğunun sınırlandırılması açısından ton oldukça önemlidir.

Geminin Sınıfı

Geminin sınıfı, klas kuruluşları tarafından geminin teknik durumu incelenerek yapılan sınıflandırma sonucunda tespit edilir. Bunun sonucunda klas belgesi düzenlenir.

Gemilerin belirli aralıklarla muayene edilmesi şarttır. Bu iç hukuktan veya uluslararası sözleşmelerin hükümlerinden kaynaklanabilir.

Geminin Uyrukluğu

Bir geminin Türk Hukuku bakımından Türk gemisi olup olmadığının tayini gerekebilir. Her devlet hangi koşullar altında bir geminin kendi bayrağını çekme yetkisini haiz olacağını düzenlemekte serbesttir.

Geminin uyruğunun kamu hukukunu ilgilendiren boyutu vardır. Geminin devletin sağladığı korumalardan yararlanabilmesi için geminin uyruğunun tespiti önemlidir.

Devletler, kendi bayrağını taşıyan gemilere bazı ayrıcalıklar tanırlar. Bunun en önemli görünümü kabotaj hakkıdır. Türkiye’nin bir noktasından bir başka noktasına ancak Türk gemileri yolcu taşıyabilir. Bu kabotaj hakkıdır.

Türk bayrağı çekebilme hakkının sağladığı en büyük avantaj Kabotaj tekelinden yararlanmaktır. Türkiye’nin bir noktasından bir başka noktasına taşımacılık yapabilmeyi sağlar.

Her Türk gemisi Kabotaj hakkından istifade edemez. Aranan bir diğer özellik, gemilerin işletenlerinin de tamamının Türk olması gerekliliğidir. Yani aranan iki unsur;

1.       Geminin Türk gemisi olması

2.       İşletenlerinin tamamının Türk olmasıdır.

Geminin uyruğunun Ticaret Hukuku açısından da önemi vardır. Geminin Türk Ticaret Kanunu hükümlerine tabi olup olmadığının tespiti açısından uyruğun tespiti gerekir.

Türk Ticaret Kanunu’nun 940. Maddesi hangi gemilerin Türk gemisi olduğunu söyler. Bakılması gereken bir diğer düzenleme Türk Uluslararası Gemi Sicili Kanunu’dur.

Türk Ticaret Kanunu bunu iki madde olarak düzenlemiştir. 940. Madde maliki ve mülkiyet özellikleri dikkate alınarak kazuistik biçimde düzenlenmiştir. Hangi şartları haiz gemilerin Türk bayrağı çekme hakkını haiz olduğunu bu madde söyler.

941. madde ise 940. Maddenin istisnalarını düzenler. Burada iki husus vardır. İlki Türk bayraklı gemilerin istisnaen yabancı bayrak altında çalışabilmesi, ikincisi yabancı geminin istisnaen Türk bayrağı altında çalışabilmesidir.

Türk Bayrağı Çekme Hakkı

·         Türk vatandaşı olan gerçek kişinin mülkiyetinde olan geminin Türk bayrağı çekme hakkı vardır.

Paylı mülkiyete konu bir gemi varsa pay çoğunluğunun Türklere ait olması gerekir. Elbirliği mülkiyetine konu bir gemi varsa malik çoğunluğunun Türk olması gerekir.

·         Malik tüzel kişi ise, tüzel kişiliğin Türk kanunlarına göre kurulmuş olması gerekmektedir.

o   Kazanç elde etme amacı gütmeyen tüzel kişilere ait gemilerde, yönetim organının çoğunluğu Türk olması gerekmektedir.

o   Ticaret şirketlerine ait gemilerde aranan ortak iki kriter vardır. Bunlar şirketi yönetmeye yetkili kişilerin çoğunluğunun Türk vatandaşı olması ve oy çoğunluğunun ana sözleşmeye göre Türklerde olmasıdır.

§  Eğer şirket, bir anonim şirket veya sermayesi paylara bölünmüş komandit şirket ise iki kriter daha vardır. Payların çoğunluğu nama yazılı olmalı ve bir yabancıya devri şirket yönetim kurulunun iznine tabi olmalıdır.

·         Donatma iştirakinden söz edebilmek için paylı mülkiyete tabi bir geminin var olması gerekir. Paydaşların aralarında yaptıkları anlaşmayla, sahip oldukları gemiyi tamamen deniz ticareti için kullanıyor olmaları gerekmektedir.

Donatma iştirakine ait gemide eğer paylarının yarısından fazlasına Türk vatandaşlarısahipse ve iştiraki yönetmeye yetkili paydaş vatandaşların çoğunluğu da Türk ise gemi Türk bayrağı çekme hakkını haizdir.

Türk bayraklı bir geminin geçici bir süre yabancı bayrak altında çalışabilmesi

·         Türk bayrağını çekmeye yetkili bir geminin, madde 940’ta sayılan özellikleri taşımayan bir kişiye asgari 1 yıl süreyle kendi nam ve hesabına işletmek üzere bırakılması halinde gemi yabancı bayrak altında çalışabilir.

·         Geminin malikinin, geminin bu süreç içerisinde yabancı bayrak çekmesi için Bakanlıktan izin alması gerekir.

Yabancı bayraklı bir geminin Türk bayrağı çekmesi

·         Yabancı bayraklı bir geminin, asgari 1 yıl süreyle, Türk bayrağı çekmeye yetkili bir kişiye kendi nam ve hesabına işletmek üzere bırakılması gerekir.

·         Gemi malikinin Türk bayrağı çekilmesine izin vermesi gerekir.

·         Geminin bayrağını taşıdığı ülkenin mevzuatının buna izin vermesi gerekir.

·         Geminin, personel açısından Türk mevzuatına uygun olması gerekir.

·         Müsteşarlığın izin vermesi gerekir. İzin için azami bir sınır öngörülmemiştir ancak asgari olarak 1 yıl için verilir. Gemi işleteni, 2 yılda bir aranan şartları haiz olduğunu kanıtlayan belgeleri sunmak zorundadır.

Turizmi Teşvik Kanunu, madde 940’la bağlı olmaksızın Kültür ve Turizm Bakanlığı’na deniz turizmi için kullanılan gemilere Türk bayrağı çekme izni verme yetkisi vermiştir.

Türk Bayrağı Çekme Hakkının Belgelendirilmesi

Bu hak gemi tasdiknamesi ile belgelendirilir. Bu gemi sicil kaydının içeriğini gösterir. Türk siciline kayıtlı gemiler Türk gemileridir.

Gemi tasdiknamesi borda evrakındandır. Geminin üzerinde bulunması gerekir.

Belirli özel haller düşünülerek, gemi tasdiknamesi yerine bayrak şahadetnamesi düzenlenebilmesine imkan verilmiştir. Geminin bulunduğu yerdeki Türk konsoloslukları Türk bayrağı çekme yetkisi olan gemilere bayrak şahadetnamesi düzenler. Bu belge, bir yıl için geçerli geçici bir belgedir.

Türk limanında inşa edilmiş ama Türk bayrağı çekme izni olmayan gemilere, gideceği yere kadar Türk bayrağı çekmesi için bayrak şahadetnamesi verilmektedir.

Sicile kayıtlı olmayangemiler herhangi bir sınırlamaya veya belgeye tabi olmaksızın Türk bayrağı çekebilirler.

Bayrak Çekme Hakkının Kaybedilmesi

Bayrak çekme hakkını haiz olmak için gerekli özellikler kaybedilince, bayrak çekme hakkı da kendiliğinde kaybedilmiş olur.

Bayrak çekme hakkı kaybedilince hemen Bakanlığa bildirimde bulunulması gerekir. Eğer talepte bulunulursa, Bakanlık 6 ay süreyle Türk bayrağı çekmeye devam edilmesine izin verebilir.               

Gemi Sicilleri

Sicillerin kurulmasının ilk sebebi bayrak çekme hakkının takibidir. Bu sicilin kamu hukuku fonksiyonunu gösterir. Geminin özel hukuk ilişkilerine ilişkin kayıtları sicilin daha sonra gelen fonksiyonlarını yerine getirir.

Türk Uluslararası Gemi Sicili

Her devlet kendi tuttuğu sicile hangi gemilerin kaydolabileceğini düzenleme hakkına sahiptir. Bunu devletler kendi politikalarına göre düzenlerler.

İkinci sicil olan TUGS, elverişli bayrak olgusu sebebiyle ihdas edilmiştir. Bazı devletler sicillerini yabancı gemilere açık hale getirir. Başka koşullar aramaksızın gemi maliklerine kendi siciline kayıt izni vermektedirler.  Gemiler bu sicile kayıtlı oldukları sürece maktu ücret öderler.

Gemi malikleri bunun dışında vergi vs. de ödemezler. Ayrıca bu siciller yabancı gemi adamı istihdamı konusunda da esneklik sağlar. Bu siciller gemi adamlarının sendikalarını ekarte eder.Teknik denetimin az olması sebebiyle elverişsiz gemilerle de ticaret yapılabilir.Bu sebeplerle gemiler asıl tabi oldukları sicilden uzaklaşıp, bu kolay sicillere geçmektedirler.

Teknik denetimin azalması sebebiyle kazaların artması, gemi adamı istihdamı problemleri gibi sebeplerle Uluslararası Gemi Sicillerinin ihdası söz konusu olmuştur.

Türkiye de 1999 yılında Türkiye Uluslararası GemiSicili Kanunu’nu kabul etmiştir.

Bu sicile kaydedilen gemiler de Türk bayrağı çekme hakkına sahiptir. TUGS’a kaydedilebilecek gemiler şu koşulları haiz olmalıdır.

·         Malik şartı tüm gemiler için aranır. Buna göre malik;

o   Türkiye’de yerleşik yabancı gerçek kişi,

o   Türkiye Cumhuriyeti vatandaşı gerçek kişi,

o   Türk mevzuatına göre kurulmuş ticaret şirketi olabilir.

·         Geminin Türkiye’de imal edilmiş olması halinde, malik kriteri dışında başka bir kriter aranmaz.

·         Gemi yurtdışından ithal edilmişse, malik kriterini sağlamak kaydıyla,

o   Açık deniz balıkçı ve yük gemisi ise 3000 deadweight tonun üzerinde olması,

o   Yolcu gemisi veya özel maksatlı gemilerden ise 300 grostonun üzerinde olması aranır.

·         Kanun yürürlüğe girdiğinde Milli Gemi Sicilinde kayıtlı olan gemiler, malikin talebi ile MGS’den terkin edilip TUGS’a kaydedilebilir.

Milli Gemi Sicili

Türk Ticaret Kanunu ve Gemi Sicili Nizamnamesinde düzenlenmiştir. Gemi sicilinin tutulmasında Bakanlık yetkilidir. Bakanlık uygun gördüğü yerlerde Gemi Sicil Müdürlüğü kurar. Türkiye’de halihazırda 10 adet Gemi Sicil Müdürlüğü vardır.

Gemi Sicil Müdürlükleri mahkemelerin denetimine tabidir. Burada bir denizcilik ihtisas mahkemesi varsa o, yoksa deniz davalarına bakmak için atanan asliye ticaret mahkemesi görevli olacaktır.

Bu sicil, resmi bir sicil olduğu için Medeni Kanun’un 1007. Maddesi uyarınca sicilin tutulmasından doğan zararlardan dolayı devlet sorumlu olur. Ayrıca aleniyetin sağlanması ilkesi gereği gemi sicilleri alenidir. Sicili inceleyecek ilgililerin ilgisini ispatlaması gerekmektedir.

Yapı Sicili

İnşası devam eden gemilerin kaydedildiği bir sicildir.

Buna sicile kayıt için belirli şartların mevcut olması gerekir.

1.       Yapı üzerinde ipotek tesis edilmesi

Belirli koşulların bir araya gelmesi üzerine malikin talebi üzerine gemi yapı siciline tescil edilir. Daha sonra bu gemi üzerinde ipotek tesis edilebilir.

2.       İnşası devam eden gemi üzerinde kesin veya ihtiyati haciz tesis edilmesi

3.       Tersane sahibinin inşa ettiği gemiden kaynaklanan alacağını teminat altına almak istemesi

Geminin inşaatı tamamlanıp geminin, MGS, TUGS veya yabancı bir devlet gemisi siciline tescili yapılınca, yapı sicilindeki kayıt terkin edilir. Buradaki ipotekler aynı dereceyle diğer sicile geçirilir.

Bağlama Kütüğü

TUGS ve Milli Gemi Sicili’ne kayıtlı olmayan gemiler bağlama kütüğüne kaydedilir.

Bağlama kütüğünü liman başkanlıkları tutar. İç sularda belediye başkanlıkları yetkilidir.

Bağlama kütüğü bakımından yer itibariyle bir sınırlandırma yoktur.

Yabancı uyruklu gerçek kişilere ait ve özel kullanıma tabi olan gemiler, Türk bayrağı çekmek üzere başvurduklarında başvuruları uygun bulunursa bağlama kütüğüne kaydedilir.

Tescil

İlk olarak, sicile tescili mümkün olan gemilerle sicile tescili mümkün olmayan gemilerin ayrımının yapılması gerekmektedir.

Kural gemilerin sicile tescil edilmesidir. Sicile tescili caiz olmayan gemilerin dışında kalan tüm gemiler sicile tescil edilebilir.

Sicile tescili caiz olmayan gemiler şunlardır:

·         Türk gemisi olmayan gemiler,

·         Türk gemisi statüsüne sahip olup, yabancı bir devletin sicilinde kayıtlı olan gemiler,

·         Donanmaya bağlı harp gemileri ve yabancı gemiler,

·         Münhasıran kamu hizmetine tahsis olunmuş gemiler.

Yapılması gereken ikinci ayrım, sicile tescili zorunlu olan ve sicile tescili ihtiyari olan gemiler ayrımıdır.

·         18 groston üzerindeki ticaret gemileri, sicile tescili zorunlu olan gemilerdir.

·         18 grostonun altındaki ticaret gemileri ve diğer gemiler malikleri isterse sicile tescil edilebilirler.

Geminin bağlama limanındaki sicil dairesinde kayıt yapılır.

Tescil yapılırken gerekli belgeler, geminin özellikleri vs. beyan edilmelidir. Sicil defterinde bu gemiye ait özel bir sayfa açılır. Mülkiyete ilişkin esaslar kaydedilir. Sicilde;

1.       Geminin özellikleri

2.       Mülkiyet özellikleri

3.       Sınırlı ayni hakların özellikleri görülebilir.

Malike gemi sicilinin özeti olan gemi tasdiknamesi verilir. Bu tasdikname, borda evrakındandır.

Terkin

1.       Talep üzerine silinme

2.       Resen silinme

Belirli şartların gerçekleşmesiyle gemi sicilden resen silinebilir ve yine belirli şartların gerçekleşmesiyle malikin isteği üzerine silinebilir.

Talep üzerine terkin

Sicile tescili zorunlu bir gemi varsa malikinin talebi üzerine gemi sicilden terkin edilir. Şu hallerde;

1.       Gemi kurtarılamayacak şekilde batarsa,

2.       Gemi tamir kabul etmez hale gelirse, yani tamiri mümkün değilse veya tamir edilebileceği bir yere götürülemiyorsa,

3.       Türk bayrağı çekme hakkını yitirmişse.

Mevzubahis gemi eğer tescili isteğe bağlı bir gemi ise, yukarıda sayılan şartlarla bağlı olunmaksızın malikinin talebi üzerine gemi sicilden terkin edilebilir. Gemi üzerinde ipotek tesis edilmişse, terkin için ipotekli alacaklının rızası aranır.

Geminin Türk bayrağını çekme hakkını yitirmesi halinde de, eğer gemi üzerinde ipotek varsa, ipotekli alacaklının rızası aranır. Bu hükmün temel amacı muvazaalı işlemlerle ipotekli alacaklının hakkının ihlal edilmesini önlemektir.

Resen Terkin

İlk resen terkin hali geminin sicile tescili caiz olmayan bir gemi olduğu halde sicile tescil edilmiş olması halidir.

Gemi batmış veya tamir kabul etmez bir hale gelmişse, malik tarafından sicile terkin bildirimi yapılmamışsa geminin kaydı resen terkin edilir.

Bu iki halden birisi ortaya çıktığında, sicil müdürlüğü geminin malikine ve hak sahiplerine tebliğde bulunur. Süresi içinde taraflar itirazları varsa itirazlarını ileri sürer. Eğer süresi içinde itiraz edilmezse veya itiraz ettikleri halde mahkeme itirazı yerinde görmezse geminin kaydı sicilden terkin edilir.

Türk bayrağı çekme hakkını kaybetmiş bir gemi üzerinde ipotek hakkı tesis edilmişse, gemi sicilden terkin edilmek istendiğinde ipotekli alacaklının itirazı geminin sicilden terkinini engeller. Gemi sicilden terkin edilmez, sadece geminin Türk bayrağını çekme hakkını kaybettiği tescil edilir.

Sicile kayıtlı gemi hakkında 20 yıldan beri hiçbir işlem yapılmamış ve Bakanlıktan alınan bilgiye göre geminin var olmadığı veya kullanılamayacağı anlaşılmışsa, geminin terkin edilmesine karar verilir. Eğer gemi üzerinde ipotek veya intifa hakkı varsa geminin kaydı silinmez.

TUGS kaydı yapılan gemiler, aynı zamanda Milli Gemi Sicili’nde kayıtlı ise bu kayıtlar terkin edilir.

Gemi Sicilindeki Kayıtların Etkileri

Gemi sicilindeki kayıtlar kurucu ve açıklayıcı kayıtlar olarak ikiye ayrılır.

Bir hak ancak sicile kaydedilmesi ile doğuyorsa kaydın etkisi kurucudur. Bunun en tipik örneği gemi ipoteği ve gemi üzerinde tesis edilen intifa hakkıdır.

Gemi ipoteği anlaşmasının geçerli olması için kanunda öngörülen yazılı şarta uyulmuş olması gerekmektedir. Ancak anlaşmanın yapılması ipotek hakkının doğması anlamına gelmez. İpotek hakkı, anlaşmanın sicile tescili ile doğar.

Mevcut bir hakkı veya hukuki durumu açıklayan kayıtlar açıklayıcı kayıtlardır. Örneğin geminin mülkiyet hakkının kazanılması açısından da sicil kayıtları açıklayıcıdır. Geminin mülkiyeti sicil dışında geçer. Bunun için tarafların anlaşması ve zilyetliğin devredilmesi gerekmektedir.

Sicile Güven İlkesi

Sicildeki kayıtların doğurduğu karinelere güvenin sağlanması için öngörülmüştür. Sicilin doğurduğu karineler, mülkiyet karinesi, diğer haklar karinesi ve silinmiş kayıtların mevcut olmadığı karinesidir.

Sicile güven ilkesinin uygulanmasının ilk şartı yolsuz bir tescilin var olmasıdır. Sicile güvenden yararlanacak kişinin iyiniyetli olması gerekir. Yolsuz tescile dayanarak iyiniyetle hak iktisap eden kişi hukuki işlemle ayni hak kazanmış veya sicile güvenerek borç ödemiş olmalıdır. Tasarruf işlemlerinde sicile güven ilkesi uygulanır. Borçlandırıcı işlemler için bu ilke uygulama alanı bulmaz.

Gemi Üzerindeki Mülkiyet ve Diğer Ayni Haklar

Gemi Mülkiyeti

Gemi mülkiyetinin kamu hukuku yoluyla kazanılması yolu ancak devlete açıktır. Devlet bazı kanun hükümlerine göre gemiye el koyabilir.

Gemi mülkiyeti, özel hukuka göre hukuki işlem yoluyla veya hukuki işlem dışı yolla kazanılabilir.

Hukuki Muamele Yoluyla Gemi Mülkiyetinin Kazanılması

Sicile Kayıtlı Olmayan Gemiler

Sicile kayıtlı olmayan gemilerin mülkiyetinin el değiştirmesi için Türk Medeni Kanunu’nun taşınırlara ilişkin hükümleri uygulanır.

Taşınırlarda mülkiyetin geçirilmesi için önce tarafların mülkiyetin nakli yönünde anlaşmaları ve daha sonra taşınırın zilyetliğinin devrinin gerçekleşmesi gerekir.

Sicile Kayıtlı Gemiler

Sicile kayıtlı gemilerde mülkiyetin el değiştirmesi için tarafların bu konuda anlaşmaları ve zilyetliğin devri şartı gerekmektedir. Gemi mülkiyetinin devrine ilişkin anlaşma yazılı olarak yapılmalıdır. Bu anlaşmadaki imzalar noterce tasdik edilmiş olmalıdır. Taraflar bu anlaşmayı gemi sicil müdürlüğünde de yapabilirler.

Tarafların geminin zilyetliğini devretmeleri gerekmektedir. Geminin fiilen teslimi, mülkiyetin devralan kişinin gemi adamlarının gemide göreve başlaması ile olacaktır.

Geminin mülkiyetinin geçirildiği sicile tescil edilmelidir. Bu tescil açıklayıcı bir kayıttır.

Sicile Kayıtlı Gemi Payı

Sicile kayıtlı gemi payları, tarafların devir konusunda yazılı anlaşmalarıyla geçer. Payın devrine dair anlaşma yazılı şekil şartına tabidir ve imzaların noterce tasdik edilmesi gerekir. Bu anlaşma gemi sicil müdürlüğünde de yapılabilir. Bu anlaşma yapıldığı anda pay devredilmiş sayılır. Sicile yapılan tescil açıklayıcı bir kayıt olacaktır.

Paylı mülkiyete tabi gemilerde bir kanuni önalım hakkı yoktur.

Donatma iştiraki olarak işletilen gemilerdeki iştirak payının devri, paylı gemi mülkiyetindeki payların devri için gereken işlemler aynen gerekir. Ancak ek olarak sicile tescil şartı getirilmiştir.

Gemi payının veya iştirak payının devri ile gemi Türk bayrağı çekme hakkını kaybedecekse, diğer paydaşların tümünün rızasının alınması gerekir.

Hukuki Muamele Dışındaki Yollarla Gemi Mülkiyetinin Kazanılması

Sahiplenme

Sicile tescil edilmiş olmayan geminin sahiplenilmesinde medeni kanunun taşınırı ihraz hükümleri uygulanır. Herkes bu gemileri sahiplenme yoluyla iktisap edebilir.

Sicile kayıtlı bir geminin terkinin gerçekleşebilmesi için, ya sicilden malikin kim olduğu anlaşılmamalı, ya da malik sicilde terk işlemini kendisi yapmalıdır. Bu durumda gemi sahipsiz niteliğe kavuşmuş olur. Sicile kayıtlı sahipsiz gemiyi ancak devlet sahiplenebilir.

Zamanaşımı

Zamanaşımı ile kazanma hükümleri aslında taşınmazların zamanaşımı ile kazanılması hükümlerine paraleldir. Ancak süreler gemiler için kısaltılmıştır.

Olağan zamanaşımı ile kazanma için 5 yıllık süre gerekir. Olağanüstü zamanaşımında süre 10 yıldır.

Olağan zamanaşımında da, olağanüstü zamanaşımında da iyiniyet koşulu aranmamaktadır.

Olağan zamanaşımı yoluyla bir geminin iktisap edilebilmesi için şu şartlar gerekir.

·         Sicile kayıtlı bir geminin olması

·         Malik olmadığı halde sicilde malik olarak kayıtlı birisinin olması

·         Tescilin en az 5 yıl sürmesi

·         Bu kişinin 5 yıllık süre içerisinde kişinin gemiyi çekişmesiz, aralıksız ve asli zilyet sıfatıyla elinde bulundurması.

Bu 5 yıllık sürenin sonunda yolsuz tescil sahibi mülkiyeti kazanmış olur.

Olağanüstü zamanaşımıyla kazanım için iki farklı sebep vardır.

·         Bunlardan ilki, bir kişinin sicile kaydı gerekirken sicile kaydedilmemiş olan gemiyi en az 10 yıllık süreyle çekişmesiz, aralıksız ve asli zilyet sıfatıyla zilyetliğinde bulundurursa, gemiyi kendi malı olarak sicile kaydettirebilmesidir.

·         İkinci imkan, sicile kayıtlı bir geminin malikinin en az 10 yıl önce ölmüş veya gaipliğine karar verilmiş ve 10 yıllık süreyle gemi siciline malikin onayına tabi bir tescilin yapılmamış olması ve zamanaşımıyla kazanmak isteyenin 10 sene süreyle, çekişmesiz ve aralıksız, asli zilyet sıfatıyla zilyet olmasıdır.

Tescil ancak mahkeme kararıyla olur. Yani zamanaşımıyla kazanımda bulunmak isteyen tescil davası açmak zorundadır. Bu dava, geminin sicile kayıtlı olduğu veya değilse olması gereken sicil müdürlüğüne karşı açılır. Mahkeme bu dava açıldığında ulusal gazetelerden birinde ilan vererek ilgilileri itiraza çağırır. Mahkeme itiraz için en fazla 3 aylık bir süre verebilir.

Hiç kimse itiraz etmez veya itirazları mahkemece reddedilirse mahkeme tescile karar verebilir.

Taşınmazlarda olağanüstü zamanaşımı yoluyla mülkiyetin kazanılması için kayıtlı gözüken malikin 20 yıldır ölü olması gerekirken, gemilerde bu süre 10 yıldır. Anayasa Mahkemesi taşınmazlar için bu hükmü iptal etmiştir. Dolayısıyla artık gemilerde de, ölüm sebebiyle iktisap mümkün olmamalıdır.

Gemi Mülkiyetinin Kaybedilmesi

Geminin mülkiyeti devredildiğinde, zamanaşımı yoluyla başkasının mülkiyeti kazanması halinde, geminin zıyaıyla, devletin gemiyi müsadere etmesi ile gemi üzerinde mülkiyet sona erer.

Gemi Üzerinde İntifa Hakkı

Gemiler üzerinde sınırlı ayni haklar vardır. Bunlardan ilki intifa hakkıdır. Eski kanunda gemiler üzerinde intifa hakkı sınırlandırılmıştı. Ancak yeni kanunda böyle bir sınırlama bulunmamaktadır. 1060. Maddede yapılan atıf sebebiyle, Türk Medeni Kanunu hükümleri uygulanır. İntifa hakkı tescille kurulabilir. Bu sebeple ancak sicile kayıtlı gemiler üzerinde intifa hakkı kurulabilecektir.

Gemi İpoteği

Sicile kayıtlı gemiler üzerinde rehin hakkı kurulurken geminin teslim edilmesi gerekmezken, sicile kayıtlı olmayan gemiler için geminin zilyetliğinin teslim edilmesi aranmaktadır.

Gemi üzerindeki rehin hakkı sözleşmeyle kurulabileceği gibi, kanunda öngörülmüş kanuni rehin hakları da vardır.

Rehinli alacak hakkı önceliklidir. Ancak deniz alacakları daha önceliklidir.

İpoteğin üçüncü kişilere karşı ileri sürülebilmesi için alacak malik tarafından kabul edilmiş ve tescil yapılmış veya alacak ihtilaflı ise mahkemeden karar alınıp ipotek tescil ettirilmiş olmalıdır.

Süre ve usul konusunda bir değişiklik yoktur. Medeni Kanun hükümleri uygulanır. İş bitiminden itibaren 3 aylık hak düşürücü süre vardır. Sürenin başlangıcı işin tamamlanma anıdır. İş bitmemişse, temerrüdün doğduğu anda süre başlar. Önceki aşamalarda da ipotek tescil ettirilebilir. Süre sonunda ipoteğin tescilini isteme hakkı sona erer. Ancak mahkemeler 3 aylık sürenin geçmesini gözden kaçırabilmektedir.

Alacaklının, elinde bulundurduğu borçluya ait eşyayı kendisinde tutması hapis hakkını kullanmadır. Ödemezlik defi hapis hakkına benzer bir haktır. Ancak ödemezlik defi sadece teslimden kaçınma hakkı verirken, hapis hakkı paraya çevirme hakkı da verir. Yani eşya, icra yoluyla sattırılabilir. Ayrıca öncelikli alacaklı olarak paranın tahsili mümkün olur.

Akdi Rehin Hakları

İpotek hakkı, ancak sicile kayıtlı gemiler üzerinde kurulabilir.

İpotek hakkının tesisi için ipotek anlaşması yapılmalıdır. Anlaşmanın şekil şartı, imzaları noterce onaylı yazılı şekilde veya sicil müdürlüğünde yapılması gerekliliğini getirir. Daha sonra ipotek hakkı, sicile tescil ettirilir. Sicile tescilin etkisi kurucudur.

Diğer örnekler deniz ödüncü alacaklısının rehin hakkı ve taşınır rehnidir. Deniz ödüncü sözleşmesi yeni kanunda kaldırılmıştır. Türk hukukuna göre artık sözleşmeyle sadece taşınır rehni kurulabilir. Ancak MÖHUK 22. Madde gereği yabancı hukuk uygulanırken bu hukuk deniz ödüncü sözleşmesine izin veriyorsa, deniz ödüncü sözleşmesinde alacaklının rehin hakkı olabilir.

Esasında gemiler üzerinde taşınır rehni kurulamaz. Ancak yönetmelik, bağlama kütüğüne kaydedilen gemiler üzerinde taşınır rehni kurulabileceğini söylemektedir. Taşınır rehninde aslında zilyetliğin devri gerekmektedir. Ancak gemilerde rehin tescille kurulur. Bu belirsizlik sebebiyle bankalar bağlama kütüğüne kayıtlı gemiler için kredi vermemektedir.

Gemi ipoteği, Türk Medeni Kanunu’ndaki taşınmaz rehni hükümlerine paralel olarak düzenlenmiştir.

İpoteğin kapsamı şunlardır.

·         Gemi

Geminin kendisi, bütünleyici parçaları ve eklentileri ipoteğin kapsamı içindedir. Eklentiler ipotek kapsamından sözleşmeyle çıkartılabilir. Ayrıca eklentiler üzerinde 3. Kişilerin mevcut hakları saklıdır.

·         Kira, kamulaştırma bedeli ve tazminat istemi

Üçüncü kişilerin geminin zayi olmasına sebep olması veya hasara yol açmaları sebebiyle ödemek zorunda oldukları tazminat tutarları da ipotek kapsamındadır.

Kiranın ipotek kapsamında olması, belirli bir süreyle sınırlandırılmıştır. Kira geliri, borçluya karşı rehnin paraya çevrilmesi yolu ile takibin başlamasından veya borçlunun iflasından itibaren, rehnin paraya çevrilmesi anına kadar işleyen kira bedelini kapsar.

·         Sigorta tazminatı

Geminin maliki veya üçüncü bir kişi tarafından, malik menfaati için sigorta yapılmış olması ve sigortanın hasarın meydana gelmesinden önce yapılmış olması gereklidir. Gemi maliki lehine olmayan sigorta tazminatları ipotek kapsamında değildir.

Sigortacı ödeme yapma konusunda belirli kısıtlamalara tabidir. Sigortacı gemi üzerinde kurulmuş ipoteği bilmediğini iddia edemez. Sigortacı ödeme yapmadan önce, ipotekli alacaklı ve gemi malikinin anlaşmasını beklemek zorundadır. Eğer beklemezse iki kez ödeme yapmak zorunda kalabilir.

Sigortacı veya sigorta ettiren ipotekli alacaklıya rizikonun gerçekleştiğini bildirir ve iki hafta içinde alacaklı hiçbir talepte bulunmazsa, sigortacı, malike ödeme yaparak borcundan kurtulabilir.

Gemi malikinin teminat göstererek, ödenecek tazminatı geminin eski hale iadesinde kullanacağını veya ipotekli alacaklıdan önce gelen deniz alacaklılarına ödeme yapacağını garanti etmesi halinde, sigortacı malike ödeme yaparak borcundan kurtulabilir.

Sigorta priminin ödenmesinde temerrüde düşülürse, gemi denize veya yola elverişsiz halde sefere çıkarsa, gemi bildirilen veya mutat rotadan ayrılırsa sigortacı, ipotekli alacaklıya da, sigortalıya da tazminat ödemek zorunda değildir.

İpoteğin Derecesi

Gemi ipoteğinde de Medeni Kanun’daki sabit derece sistemi uygulanır. Boş olan dereceye ilerleme hakkı kanunen öngörülmemiştir. Ancak taraflar boşalan dereceye rehin hakkının ilerlemesi konusunda anlaşabilirler. Ayrıca taraflar anlaşarak ipoteğin derecesini değiştirebilirler.

İpotekli Alacaklının Hakları

İpotekli alacağın hakları, alacağın muacceliyetinden önce ve sonra farklıdır.  Alacak muaccel olmuşsa ve borç ifa edilmemişse, alacaklı için rehnin paraya çevrilmesi yoluyla takip imkanı doğar.

Paraya çevirme uygulanırken, taşınmazların cebri icra yoluyla paraya çevrilmesi usulündeki esaslar uygulanır.

Paraya çevirme uygulanınca, alacaklı ana para, takip gideri, gecikme faizi, son vadeden itibaren faiz, iflasın açıldığı veya paraya çevirmenin istendiği tarihe kadar muaccel olmuş üç yıllık faiz isteyebilir.

Rehin konusunun kötüleşmesi sebebiyle ipoteğin sağladığı teminatın değeri düşerse, ipotekli alacaklı, malike geminin durumunu düzeltmesi veya tedbirler alması için süre verir. Bu süre içinde tehlike giderilmezse, alacaklı derhal ipoteği paraya çevirme hakkını elde eder.

Henüz kötüleşme olmasa dahi, somut olayda böyle bir tehlike tespit ediliyorsa yine önlem alınabilir. Ancak bunun için tedbir alınması mahkemeden istenmelidir. Mahkeme geminin ihtiyati haczine, yediemine bırakılmasına ve malikin bir aylık süre içerisinde önlem alması gerektiğine karar verebilir.  Eğer bu süre içinde önlemler alınmazsa, mahkeme bu sefer alacaklıya ipoteğin paraya çevrilmesi yoluyla ilamlı takip başlatması için 1 aylık süre verir.

İpoteğin Sona Ermesi

Alacağın herhangi bir yolla sona ermesi durumunda, feri bir hak olan ipotek hakkı da sona erer.

Alacaklı ipotek hakkından feragat ederse ipotek sona erer.

Gemi cebri icra yoluyla satılırsa ipotek sona erer.

Gemi, gemi olma vasfını kaybedip sicilden terkin edilirse ipotek hakkı sona erer.

Kanuni Rehin Hakları

Rehin hakları, kanundan dolayı, sözleşmeyle veya mahkeme kararıyla kurulmuş olabilir.Türk hukukunda mahkeme kararıyla rehin hakkı kurulmasına örnek yoktur. Kanundan doğan rehin haklarına örnek olarak inşaatçı ipoteği gösterilebilir. Bu ipotek gemilerde de vardır. Ancak adı tersaneci ipoteğidir. Medeni Hukukta tüm çalışanlar, müteahhitler, alt müteahhitler bu haktan yararlanabilirken, deniz hukukunda sadece tersaneci bu haktan yararlanabilmektedir.

Kanundan doğan rehin hakları gemiler üzerinde de geçerlidir. Türkiye 1993 tarihli sözleşmeye taraf olunca, tersaneci ipoteği gidecek ve yerine hapis hakkı gelecektir.

Kanundan doğan rehin hakkına bir diğer örnek deniz alacaklısının rehin hakkıdır.

Roma’da kurulmuş bir ipotek olarak teminat oluşturan malın değerini koruyan ve bunu yükselten, yok olmasını önleyen masrafı yapan alacaklıların öncelikli olacağına dair bir koruyucu bir hüküm vardır. Çünkü bu alacaklının aldığı önlem tüm alacaklıların yararınadır. Bu ilke versio in rem ilkesidir. Bu hüküm modern medeni hukukta kaybolmuştur. Bunun tek örneği tersaneci ipoteğidir. Deniz hukukunda ise bu ilke kendisini korumuştur. Deniz alacaklısının rehninin öncelikli olması halen deniz hukukunda geçerlidir.

Deniz alacağına örnekler;

Donatan ile gemi adamı arasındaki iş sözleşmesinden doğan ücret alacağı korunmuştur. Yani bu ücret alacağı için gemi adamının gemi üzerinde rehin hakkı vardır. Donatan maaş borcunu ödemez ve temerrüde düşerse, kaptan gemi üzerinde rehin hakkı kazanır. Bu rehnin kurulması için tescile de gerek yoktur, zilyetliğin devrine de gerek yoktur. Bu rehin hakkının tescil zorunlu olmadığı gibi, ihtiyari olarak tescil edilmesi de mümkün değildir. Ancak kaptan ihtiyati haciz kararıyla bu hakka aleniyet kazandırabilir.

Gemi kıyıdaki tesiseçarparak veya başka bir gemiye çarparak zarara sebep olmuştur. Ortaya çıkan zarar sebebiyle tazminat isteyen 3. Kişilerin tazminat borçları da gemi üzerinde rehin hakkıyla korunur.

Deniz alacaklarında borç muaccel olduğunda rehin hakkı doğmuş olur. Deniz alacağından doğan rehin hakkı diğer tüm alacakların önüne geçer. Ayrıca sonra doğan deniz alacağı, önceki deniz alacaklarının da önüne geçer.

Alacak ve rehin hakkı ayrı ayrı düşünülmelidir. Çünkü rehin hakkı ve alacak hakkının zamanaşımları farklı olabilir. Rehin hakkı bir ayni hak olsa da, deniz hukukunda rehin hakkının zamanaşımına tabi olması mümkündür.

Mülkiyet hakkının devri, deniz alacağından doğan rehin hakkını etkilemez. Yeni malik eski malike zapta karşı tekeffül hükümlerine dayanarak başvurabilir. Dikkat edilmelidir ki, deniz alacaklısının alacağına ilişkin rehin hakkı tescili mümkün olmadığından,yeni malik için görülebilir değildir. Yine de yeni malikin iyiniyeti korunmayacaktır.

Deniz Hukukunun Süjeleri

Donatan

Geminin maliki ve gemiyi deniz ticaretinde kullanan kişi donatandır. Tacir olan kişi deniz hukukunda donatandır. Bir gerçek veya tüzel kişi gemi maliki ise ve deniz ticareti yapıyorsa, aynı anda hem donatan hem de tacirdir.

Gemi kiracısı kendi adına ve hesabına gemiyi işletiyorsa donatan olur. Donatan sıfatı 3. Kişilere ve haksız fiil taraflarına karşı kullanılır. Yani dış ilişkide kazanılır.

Donatan sıfatını belirleyen;

·         Gemiyi deniz ticaretinde kullanma

·         Gemiyi zilyet olarak kullanmadır.

Deniz hukukunda zilyetlik, gemi adamlarına kim talimat veriyor ve ücret veriyor ise o zilyettir.

Finansal kiralama sözleşmesi de adi kira sözleşmesi gibidir. Gemi maliki finansal kiralama şirketidir. Finansal kiracı da zilyettir. Bu nedenle donatan da odur.

Gemi maliki intifa sözleşmesigereğince de zilyetliği devredebilir. İntifa hakkını kazanan da zilyettir ve dışarıya karşı donatandır.

Kira, finansal kira, intifa hakkı dışında başka bir hukuki ilişki genelde uygulamada karşımıza çıkmaz.

Finansal kiracı ve intifa hakkı sahibinin özel sıfatı işletendir. Donatan olarak nitelendirdiğimiz kişi gerçek kişi olabileceği gibi Medeni Kanun anlamında dernek olabilir ancak uygulamada çoğunlukla ticaret şirketleridir.

Donatma İştiraki

Nesli tükenmiş bir kurumdur. Gemiye paylı mülkiyet ili sahip olan en az iki malik, gemiyi denizi ticaretinde kullanıyorsa ortada donatma iştiraki vardır. Bu kurumun denizciler için sağladığı bir avantaj yoktur. Bu sebeple uygulamada hiç donatma iştiraki yoktur. Donatanların ortak temsilcisine gemi müdürü denir.

Gemi Adamları

Gemide çalışan kişilerdir. Kaptan, zabitler, tayfalar ve gemide çalıştırılan diğer kişilerdir. Kaptanın işvereni, geminin zilyedidir.

Sözleşme Tarafları

Gemi ile kurulan hukuksal ilişkinin tarafıdırlar.

Operator (İşleten): Donatan sayılan kişidir. Yani kiracı, finansal kiracı, intifa hakkı sahibi bu sıfata sahip olur. Geminin maliki olmadan zilyet olarak gemiyi kendi adına kullanan kişi işletendir.

Charterer: (bareboat charterer): Çıplak gemi kirası sözleşmesi ile yani gemi adamları olmadan gemiyi kiralayan kişidir. (time charterer): Bu kişiye geminin zilyetliği devredilmez. Deniz ticareti sözleşmesi yapma hakkı devredilir. (voyage charterer): Gemi maliki ve kiracı ile yapılan taşıma sözleşmesi yapan kişidir.

Manager: Donatan adına temsilci olarak iş yapan kişidir. Gemi iş ve işlemlerini donatan hesabına yürütür.

Deniz Hukukunda Haksız Fiiller Ve Diğer Sözleşme Dışı Borç İlişkileri

Deniz hukukunda deniz borçlusunun sorumluluğu sınırlandırılabilir.

Donatan gerçek kişi ise, Türk Borçlar Kanunu 49. Maddeye göre adam çalıştıranın sorumluluğuna da gidilebilir. Donatan tüzel kişi ise yine özel bir hüküm yoktur. Organların sorumluluğu için Türk Ticaret Kanunu 126. Maddedeki şirketler için ve diğer tüzel kişiler için organ sorumluluğuna gidilir.

Gemi adamlarının fillerinden doğan sorumluluk Türk Ticaret Kanunu’nun 1062. Maddesi hükümlerine göre görülür. Donatan, tazminat sorumlusudur. Gemi adamının görevini yaparken kendi kusuru ile verdiği zarardan donatan sorumludur.

Gemide çalıştırılan diğer kişiler; kılavuz, römorklar, radar operatörü, istifçi, palamarcılardır. Bu kişilerin sorumluluğu konusunda 3 farklı görüş vardır.

·         Gemiyle ilgili herkes bu sorumluluk kapsamına girmelidir.

·         Gemide fiilen çalıştırılan kişiler bu sorumluluğa girmelidir.

·         Donatanın talimat ve denetime tabi herkes bu kapsama girmelidir.

Donatan, kılavuzların fiillerinden dolayı kanunun açık hükmüyle sorumlu tutulmuştur. Kılavuzun alınması zorunlu tutulmuşsa ve bu zorunlu kılavuz gemi yönetimini tamamen devralıyorsa donatan sorumlu tutulamaz.

Gemi adamının görevini yaparken işlediği kusur değerlendirilirken öncelikle görev kapsamı belirlenmelidir.

Kaptanın ağırlaştırılmış kusur sorumluluğu vardır. Kaptan ile birlikte donatan da sorumlu olur. Donatanın sorumluluğu için ayrı bir araştırmaya gerek yoktur.

Kusurun belirlenmesi genel hükümlere bırakılmıştır.

Donatan gemi adamının kusuru olmadığını kanıtlayarak sorumluluktan kurtulur.

Yükle ilgililerin sorumluluğuna ilişkin hükümler farklıdır.

Tamamlayıcı Kurallar

·         Zarar gören kişinin alacağı gemi alacağıdır.

·         Gemi alacağı 1 yıllık zamanaşımına tabidir. Bu tarihten sonra BK alacağı olarak takip edilebilir.

·         Bu sürenin başlangıcı alacağın doğduğu tarihtir.

Adam Çalıştıran Sıfatıyla Sorumluluk

Borçlar Kanunu 66. Maddeye göre adam çalıştıran, çalıştırdığı kişinin sebep olduğu zarardan sorumludur.

Gemi ile üçüncü kişilere zarar verilmişse ve bu zararda kaptan veya diğer gemi adamlarının sorumluluğu varsa, bu kişilerin sorumlu olduğu ölçüde donatan da sorumlu olur. Bu sorumluluk, 1062. Maddenin uygulanamadığı durumlarda uygulanır.

Bu maddelerin yarışarak mı uygulanacağı, yoksa 1062’nin özel hüküm olarak münhasıran mı uygulanacağı tartışmalıdır.

İki madde arasında üç temel fark vardır.

·         1062. Maddeye göre gemi adamının kusurlu olması donatanın sorumlu olması için yeterlidir. Donatanın kurtuluş kanıtı getirme imkanı yoktur. Borçlar Kanunu 66. Maddeye göre ise, adam çalıştıran, çalıştırdığı kişiyi seçerken ve talimat verirken, gözetim ve denetimde bulunurken zararın doğmasını engellemek için gerekli her şeyi yaptığını ispat ederse sorumlu olmaz.

·         Zamanaşımı süresi 66. Maddeye göre 2 yıl ve her ihtimalde 10 yıl, 1062. Maddeye göre ise 1 yıldır.

·         1062. Maddeden kaynaklanan alacak bir gemi alacağıdır. Yani kanuni rehin hakkı ile korunmuştur. 66. Maddede ise kanuni rehin hakkı yoktur.

1062. madde uygulanamıyorsa, 66. Madde tereddütsüz olarak uygulanır. Yani, hasar gemi adamının kusurundan dolayı doğmamışsa, 66. Madde uygulanabilecektir. Gemideki istifçiler gemi adamı sayılmazsa, 1062. Madde uygulanmayacaktır. Ama donatan gemideki istifçileri seçerken, denetlerken, talimat verirken özensizse 66. Maddeden dolayı sorumlu olacaktır.

Öğreti ve Yargıtay bu konuda uyuşmamaktadır. Dikkat edilmelidir ki, 66. Madde donatanın özensizliği halinde sorumluluğu düzenlemişken, 1062. Madde gemi adamının kusurluluğu halini düzenlemiştir.

Artık iki madde için de sınırlı sorumluluk esasları aynı şekilde uygulanacağı için bu tartışmanın önemi kalmamıştır.

Enkaz Kaldırma

Limanlar Kanunu madde 7’ye göre; limanlar içinde batmış gemi ve eşyalar için bu hüküm uygulanır. Limanların coğrafi bölgeleri yönetmeliklerle düzenlenmiştir. Seyir ve sefer güvenliğine engel teşkil eden bir enkaz varsa bu hüküm uygulanır.

Sorumlu; kaptan, malik veya acentedir. Bunlara enkazın kaldırılması için süre verilir. Bu süre içerisinde enkaz kaldırılmazsa, liman başkanı gemi enkazını kaldırır. Enkaz satılır, gelir hazineye gelir olarak kaydedilir.

Cebri icra için özel hükümler getirilmiştir. Liman başkanı, enkazı cebri icra ile satabilir. Bu durumda, enkazı satın alan enkaz kaldırma şirketi enkazı kaldırır ve satar.

Sınırlı Sorumluluk

Sınırlı sorumluluk, şirketler hukukuna ilişkin sorumluluğa ek bir sorumluluktur. Yani gemi sahibi şirket, bu şirket olarak sorumludur. Ayrıca, donatan bu sınırlı sorumluluk ile ayrıca sorumlu olacaktır.

Bu konuda kanunun 1328. Maddesi, doğrudan milletlerarası sözleşmeye, (International Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims - LLMC), atıf yapar. Bu sözleşme 1998’den beri Türk yargısında doğrudan uygulanır. Kanun buna 1976 tarihli sözleşme olarak atıf yapar. Türkiye 1996 protokolüne de taraftır. Bu sebeple burada bahsedilen sözleşme, 1996 tarihli protokolle değişik, 1976 tarihli sözleşmedir.

LLMC doğrudan uygulanır. Bu sözleşme, sanki Türk kanunlarından birisiymiş gibi, doğrudan uygulanır. Sözleşmenin resmi gazetede yayımlanan metni mahkemelerce esas alınır. Metnin İngilizcesi ve Türkçesi arasında fark bulunursa, İngilizce metin uygulanır.

Sözleşmede düzenlenmeyen yerler lex fori’ye tamamlanması için bırakılmıştır. Bu konuda, Türk Ticaret Kanunu’nun 1328-1349. Maddeleri arası ve 6103 sayılı kanunun 37. Maddesi tamamlayıcı hükümlerdir.

Bu sözleşmenin uygulanması için yabancılık unsuru aranmaz. Ancak hakim bu sözleşmeyi resen gözetmez. Taraflardan birisi bu sözleşmenin hükümlerinden yararlanmak isterse mahkeme bunu dikkate alır. Bu açıdan mahkeme, taraflara yol dahi gösteremez.

Sorumluluğunu sınırlandırabilecek olan kişiler şunlardır.

a.       Shipowner: Sözleşmede gemi malikinin sorumluluğunu sınırlandırabileceği söylenmiştir. Ancak sözleşmeye göre gemi maliki, (owner, charterer, manager ve operator) kavramlarını da içerir.

b.      Salvor: Gemiyi deniz tehlikesinden kurtaran kişi kurtarandır.

c.       İfa yardımcıları ve yardımcı kişiler: Kaptan ve diğer gemi adamları da sorumluluklarını sınırlayabilir. Bu kişiler BK 66. ve 116.Maddelerde sorumlu tutulan kişilerdir.

d.      Sorumluluk sigortacısı: Sorumluluk sigortacısına da doğrudan başvurulabilir. Sigortacı da sınırlı sorumluluk kurallarından yararlanabilir.

Şu istemler için sorumluluk sınırlandırılabilir.

a.       Kişi ve eşya zararından doğan istemler, yani gemiyle sebep olunan haksız fiiller veya gemiyle ifa edilen sözleşmeler sonunda ortaya çıkan zararlar,

Bu haksız fiiller gemi içinde veya gemi dışında zarara sebep olmuş olabilir. Gemideki yükün çürümüş olması halinde ise sözleşmesel zarar vardır.

b.      Gecikme zararından doğan istemler,

1 haftada gelmesi gereken yük 3 ayda gelmemişse ortaya çıkan zarara ilişkin sorumluluk sınırlanabilir.

c.       Sözleşme dışı hakların ihlalinden doğan ihlallerden doğan sorumluluk sınırlanabilir.

d.      A ve c bentlerinde öngörülen zararların oluşmasına engel olmaya çalışırken kendisi zarar verirse, bu kişi de sorumluluğunu sınırlayabilir.

Şu istemler için sorumluluk sınırlandırılamaz.

a.       Enkaz kaldırmadan doğan istemler,

b.      Kurtarma ve müşterek avarya,

c.       Petrol kirliliği zararı,

d.      Deniz İş Hukuku istemleri için sorumluluk sınırlandırılamaz.

1062. madde için de, 66. Madde için de sınırlı sorumluluk uygulanır.

Gemi malikine doğrudan başvurulursa sınırlı sorumluluk uygulanır. Kişisel ve ayni sorumluluk halinde de uygulanır. Ayni sorumluluk, gemi adamını istihdam eden malik olmasa bile, malikin gemi alacağı sebebiyle alacaktan sorumlu olmasıdır. Bu halde, gemi maliki de sorumluluğunu sınırlandırabilir.

Sınırlı sorumlulukta şu usul uygulanır.

·         Sınırlı sorumluluk defi yoluyla ileri sürülebilir. Gemi maliki, işleten veya sigortacıdan birisinin defi hakkını ileri sürmesi yeterlidir.

·         Bir diğer yöntem fon tesisidir.

Bir deniz kazası için birden fazla deniz alacaklısı ortaya çıkmışsa veya birden fazla kişiden zarar talep ediliyorsa, mahkemeye bir miktar para tevdi edilir. Bu tevdi sınırlı sorumluluk rejiminin işletilmesi anlamına gelir. Bu para, gemiyi cebri icra işlemlerinden kurtarmaktadır. Paranın tevdii genel olarak banka teminat mektubu aracılığıyla yapılmaktadır.

Ne kadar para yapılacağı şu şekilde hesaplanır. Bu yatırılacak para sınırlı sorumluluk tavanıdır.

·         Hesap yapılırken dikkate alınacak ilk değer geminin tonajıdır. Burada groston esas alınır.

·         İkinci değer özel çekme hakkıdır. Bunun orijinali “Special Drawing Right” şeklinde bilinir ve “SDR” şeklinde kısaltılır.

·         Groston ve sözleşmede gösterilen değerler çarpılarak, sorumluluk SDR cinsinden bulunacaktır.

Örneğin; 2000 tonu geçmeyen bir gemi için 2 milyon SDR, 2001’den 30.000 tona kadar olan kısım için ton başına 800 SDR, 30.001 tondan 70.000 tona kadar olan kısım için ton başına 600 SDR ve 70.000 ton üzeri olan kısım için ton başına 400 SDR ayrılır.

Kılavuzlar, 300 Grostondan küçük gemilerin malikleri, sondaj işlemi gemileri maliki gibi bazı kişilere özel sorumluluk hesabı getirilmiştir.

Mahkemeye götürülen teminat mektubu Türk lirasına tahvil edilir ve bu bedel mahkemeye teminat mektubu olarak götürülür. SDR’den TL’ye tahvilin hangi tarihteki kura göre yapılacağı şu şekilde belirlenir. Fon kurulmuşsa fonun kurulduğu, ödeme yapılmışsa ödemenin yapıldığı ve teminat verilmişse teminatın verildiği tarihteki kur esas alınır. Yani borçlunun cebinden paranın çıktığı tarih esas alınır. Mahkemenin teminat mektubunu aldığı gün, sınırlı sorumluluk rejiminin başladığı gün olacaktır.

Sınırlı sorumluluktan yararlanmak isteyen kişinin, zarara kasten sebep olmamış olması gerekmektedir. Kasten zarara sebep olan kişi, sınırlı sorumluluktan yararlanamaz. Kast düzeyine ulaşmayan ama taksirden daha ağır bir hareket olan “pervasızca hareket” sahibi de sınırlı sorumluluktan yararlanamaz.

Pervasızca hareket terimine ilk olarak hava hukukunda rastlanmıştır. Yargıtay bir kaza sebebiyle bu terimi ele almıştır. Yargıtay’a göre kaptan uçağa zarar vermek istememiştir ama tehlikenin ve herkesin hayatını kaybedebileceğinin farkındadır. Yine de bu tehlikeyi göze alarak uçağı indirmeye çalışmaktadır. Bu bilinçli taksire benzemektedir. Ancak özel hukuk ile ceza hukuku terimleri farklı olabildiği için terim aynen kullanılmamalıdır.

Pervasızca hareket ve kast yoksa, sorumluluk sınırlanabilir. Zamanaşımı kısa tutulabilir. Pervasızca hareket yok ise sınırlı sorumluluk ortadan kalkar, zamanaşımı süresi uzar ve diğer ayrıcalıklar ortadan kalkar.

Sınırlı sorumluluk definin ileri sürülmesi veya fon tesis edilmesi, kişinin sorumluluğu kabul etmesi anlamına gelmez.

Sorumlu olduğu iddia edilen kişilerin birisi dahi teminat mektubu tevdi etmişse, sınırlı sorumluluk kuralı bütün davalılar için hüküm ifade eder. Banka teminat mektubu, tüm borçlular için ortak bir malvarlığı konusudur, diğer malvarlıklarına başvurulamaz.

Deniz Kirliliği

Gemilerden kaynaklanan deniz kirliliği burada ele alınacaktır. Bu konudaki ilk kaynak, Çevre Kanunu’dur. Bu kanun, denize özgü bir kanun değildir. Kanunun denize özgü kuralları ele alınacaktır. Ancak ele alınan kurallar, birkaç istisna dışında tüm çevre hukuku için geçerlidir.

Çevre Kanunu

Bu kanunda sürekli değişiklikler yapılmaktadır. Kanunun sistematiği oldukça karışıktır.

Kanun çevrenin kirletilmesini önlemeyi amaçlamaktadır.

Kanuna göre çevrenin kirletilmesi şudur: “Her türlü atık ve artığın çevreye zarar verecek şekilde alıcı ortama verilmesi yasaktır.” Atık, çevreye atılan her türlü madde olarak tanımlanmıştır. Artık terimi ise tanımlanmamıştır. Alıcı ortam, bu ders için deniz olacaktır. Yani, özetle; “Denize zarar veren atık ve artığın denize bırakılması yasaktır.”

Denize, atık veya artık bırakılmışsa, ilk yaptırım idari para cezasıdır. Bu idari yaptırımlar kanunda yer almaktadır. Ceza kesilirken, hesap yöntemi groston başına TL’dir.

Bunun bazı sakıncaları vardır. Öncelikle mahkemelerin bu konudaki çelişkili içtihatları vardır. Bir gemiye kesilen ceza, etrafta başka gemi olmadığı için, geminin o maddeyi hiç taşımadığı ispat edildiği halde onanmıştır. Bu geminin kirlettiği su iki bidonken, kesilen ceza 200.000 USD’dir. Bir başka petrol tankeri ise oldukça büyük miktar bir suyu kirlettiği halde ufak bir gemi olduğu için 40.000 USD cezaya çarptırılmıştır.

İkinci yaptırım masraftır. Çevre hukukunda kirlenmenin ortaya çıkardığı temizleme masrafı ve tazminat istemleri birbirinden ayrılmaktadır. Temizlik masrafları, ilke olarak kirleten tarafından ödenir. Bu ödemenin kapsamına, önleme, sınırlandırma, giderme ve çevreyi iyileştirme girer. Bu masrafları genel olarak devlet yapar. Bu alacakları devlet, kamu alacağını tahsil usulüne göre tahsil eder. Kirletenin kurtuluş kanıtı getirmesi olanağı kaldırılmıştır.

Hazine bu alacakların tahsili için özenli davranmamaktadır. Bu alacakların bazılarının davaları bazen sürmektedir. Aslında dava açılmasına gerek olmadığı halde, davalar açılmıştır. Bu davalarda da bazı olur olmaz masraflar istenmektedir.

Kanunda kirleten, 2006 yılına kadar fiilleri sonucu çevre kirliliğine sebep olan kişiler olarak tanımlanmıştır. Bu fiil yoksa, eylemsizlikten dolayı kirleten olunamaz yorumu yapılması tehlikesine sebep olmuştur. Bu daha sonra“faaliyetleri sırasında ve sonrasında doğrudan veya dolaylı olarak çevre kirliliğine, ekolojik dengenin bozulmasına sebep olanlar” olarak değişmiştir.

Doğan hasardan kaynaklanan somut zararlar, zarar görenler tarafından istenir. Ayrıca devletler, ekolojik dengenin bozulması, herkese ait malların gördüğü zarar için soyut zarar talebinde bulunmaktadırlar.

Sorumluluktan kurtuluş kanıtı getirilmesi mümkün değildir. Ancak nedensellik bağını kesen sebeplerin sorumluluğu kaldırıp kaldırmayacağı tartışmalıdır.

Çevre Kanunu’na göre 2006 yılı öncesi doğan istemler için zamanaşımı tartışmalıydı. Ancak 2006 sonrasında bir değişiklik yapılarak 5 yıllık zamanaşımı süresi getirilmiştir. Bu süre, zararın ve borçlunun öğrenilmesinden itibaren başlar. Ayrıca süre, kaza tarihinden değil, kirlenmenin ortaya çıktığı tarihten itibaren başlar.

Borçlar Kanunu ve Türk Ticaret Kanunu’ndan doğan talepler saklıdır.

Gemi alacağı rehin hakkı sağladığı için bazı durumlarda çevre alacağına göre daha avantajlı olabilir.

Dönemin son dersinde anlatılan konuya buradan devam ediyorum.

Deniz Kirliliği Kanunu

2005 yılında Deniz Kirliliği Kanunu olarak adı kısaltılabilecek 5312 sayılı yeni bir kanun çıkartıldı.

Haksız fiil kuralları

Deniz ticareti kuralları

Çevre kanunu kuralları

Deniz kirliliği kanunu kuralları

Bu şekilde genelden özele doğru bir sıralama yapılabilir.

Deniz Kirliliği Kanunu’nda, atık değil, petrol ve diğer zararlı maddeler denmiştir. Bunlar arasında amaç açısından bir farklılık yoktur. Sadece farklı bir terim kullanılmıştır.

Kanun 500 groston ve üzeri gemilere uygulanır. Ancak 23. Maddede eklenenlerle birlikte, pratikte gemilerden kaynaklanan tüm atıklarda kanun uygulanacaktır. Bunlar arasındaki fark, pratikte şu olacaktır. 500 grostondan daha büyük gemiler için sorumluluk sigortası zorunluluğu varken, 500 grostondan küçük gemiler için sorumluluk sigortası zorunluluğu yoktur. Ayrıca kirlenmeye neden olabilecek faaliyet icra eden kıyı tesisleri de kanun kapsamındadır. 

Bu kanun idari para cezasını düzenlemez. Dolayısıyla idari para cezaları için çevre kanunu kuralları uygulanır. Çevre kanununda öngörülen diğer iki yaptırım hakkında ise, deniz kirliliği kanunu uygulanır. Deniz Kirliliği Kanunu’nda gemi terimine yer verilip tanıma yer verilmediği için, sondaj platformuna çevre kanunu uygulanacaktır. Dolayısıyla sondaj platformuna deniz kirliliği kanunu değil, çevre kanunu uygulanacaktır. Öyleyse, idari para cezaları da, diğer yaptırımlar da Çevre Kanunu’na göre uygulanacaktır.

Bu kanuna göre kirlenmeden geminin sorumlu tarafları müteselsilen sorumludur. Sorumlu taraftan kastedilenler, gemilerin malikleri, işletenleri, kaptanlar, idare edenler, zilyetleri ve bunların garantörleridir. Ancak bu kişilere, tazminat ve temizlik masrafı konusunda yükümlülük atfedilebilmelidir. Yükümlülük atfedilebilmek konusundan ne anlaşılacağı kanunda açık değildir. Uygulamada buna dikkat edilmemektedir. Garantörler sigortacılardır.

Birden çok gemi kazaya karışmışsa, bu kazaya karışan tüm gemilerin tüm sorumlu tarafları müteselsilen sorumlu olur.  Ödeyenin rücu hakkı saklıdır.

Sorumluluk sigortacısına doğrudan başvuru hakkı burada kabul edilmiştir. Bugün bu hak Türk Ticaret Kanunu’nda zaten vardır.

Uluslararası alanda gemi maliklerinin sigortası kooperatifler vasıtasıyla yürütülür. Bunlara, “Protection and indemnity club” denir. Bu kooperatifler de sorumlu tutulur ve bunlara dava açılabilir.

Çevre Kanunu’na göre tazmin edilebilen tüm kalemler, yani temizlik masrafları ve tazminat burada da tazmin edilebilir.

Burada sorumluluk tehlike sorumluluğudur. Kurtuluş kanıtı getirilemez. Nedensellik bağı konusunda burada da hüküm yoktur.

Zararın giderilmesi için şöyle bir usul öngörülmüştür. Ulaştırma Bakanlığı bünyesinde bir tespit komisyonu kurulur. Çeşitli bakanlıklardan temsilciler komisyona katılır. Çeşitli üniversitelerden ve yabancı uzmanlar çağrılabilir ve zarar tespit edilir. Raporda belirlenmiş tazminatın ödenmesini, müsteşarlık sağlar. Yani idarenin tazminatın ödenmesini sağlayacağı öngörülmüştür. Ancak bu hükümler, zarar görenin dava açma hakkını kaldırmamaktadır. Yani yargı yoluyla tazminat istenebilecektir.

Zararın ve sorumlu tarafın tespit edildiği tarihten başlayarak 5 yıl, her halde son olaydan başlayarak 10 yılda alacak zamanaşımına uğrar. Diğer kanunlardaki hükümler saklıdır.

Tankerlerden Kaynaklanan Petrol Kirliliği

Bu konuda iki tane özel uluslararası sözleşme vardır: Petrol Sorumluluk Sözleşmesi ve Petrol Fon Sözleşmesi.

Bu sözleşmeler uygulama alanı bulduğu konularda tek başına uygulanır. Borçlar Kanunu, Türk Ticaret Kanunu, Deniz Kirliliği Kanunu ve Çevre Kanunu uygulanmaz. Bu sözleşmelerin kendi düzenlediği bir tazminat sistemi vardır.

Bu iki sözleşme idari para cezası hükmü içermemektedir. Yani bu sözleşme uygulansa dahi, idari para cezası Çevre Kanunu Hükümlerine göre uygulanacaktır. 

Sözleşmelerde bazı protokollerle değişiklikler yapılmıştır. Türkiye bu protokollere taraf olma kanununu çıkarmış ama katılma belgelerini tevdi etmemiştir. Yakın zamanda tevdi edilecektir.

Sözleşmeler lex fori sözleşmelerdir. Doğrudan uygulanır.

Tercüme ile İngilizce asıl metin arasında tutarsızlık olursa asıl metin esas alınır.

Somut bir uyuşmazlıkta, kirlenmeden doğan zıya ve hasar tazminatı ve temizlik masraflarına hükmedilir. Çevre Kanunu her türlü zarara ve masrafa uygulanmaktayken, Deniz Kirliliği Kanunu gemiden kaynaklanan zararlara uygulanmaktaydı. Bu sözleşmeler, sadece tankerlerden kaynaklanan kirlenmeye uygulanır. Tanker, petrol taşımak üzere inşa edilmiş olan veya fiilen petrol taşıyan gemidir.

Tankerden dökülen her atık için sözleşme uygulanmaz. Tankerden denize, petrol ve türevi dökülürse sözleşme uygulanır.

Tanker dışında bir gemiden dökülen petrolde bu sözleşme uygulanmaz.

Bu sözleşmenin uygulanması için yabancılık unsuru aranmaz. Ama coğrafi sınır aranır. Sözleşmenin uygulanabilmesi için kirlenme zararının taraf olan devletin karasularında veya münhasır ekonomik bölgenin içinde oluşmuş olması gerekir. Bu tazminat içindir. Bu sınırların dışında oluşan kirliliğin önlenmesi için ülke masraf yapar, gemi gönderirse, bu masrafları da isteyebilir.

Sorumlu tek kişi sicile kayıtlı maliktir. Sicile kayıtlı malik, hem tazminattan hem de masraftan dolayı sorumludur. Sicile kayıtlı malik yoksa, fiili malik sorumlu olur.

Şu kişiler ise sorumlu değildir.

·         Malike yardımcı kişiler, gemi adamları, ifa yardımcıları,

·         Malikin sözleşme yaptığı kişiler, yani kiracı, zilyet, finansal kiracı, zaman çartereri,

·         Gemiye kurtarma hizmeti verenler,

·         Kirliliği önlemeye çalışanlar.

Bunun istisnası kast ve pervasızca harekettir.

Sicile kayıtlı malik, daha sonra rücu etmesi gerekiyorsa yukarıda sayılan herkese rücu edebilir.

Nedensellik bağını kesen sebepler konusunda burada açık hüküm vardır. Buna göre; savaş, mücbir sebep, üçüncü kişinin kastı; seyir yardımcılarının bakımı, tutumu, işletilmesi hususunda idarenin kusuru halinde nedensellik bağı kesilir. Kılavuzlar ifa yardımcısı kapsamındadır. Yani alacaklı, kılavuza karşı dava açamaz. Daha sonra gemi maliki kılavuza rücu edebilir.

Zarar görenin müterafık kusuru halinde, hakim dilerse indirime gidebilir.

Başka geminin müşterek kusuru halinde iki farklı düzenleme vardır. İki tanker çarpışırsa, ikisi müteselsilen sorumlu olur. Bir gemi tanker değilse, tanker sahibi tüm zarardan sorumlu tutulur. Tanker olmayan geminin sahibinin kastı varsa, bu nedensellik bağını keser.

Zamanaşımı süresi zararın öğrenilmesi tarihinden itibaren 3 yıldır. Her halde olay tarihinden itibaren6 yıllık süre sonunda hak düşer. 6 yıllık süre, hak düşürücüdür.

Petrol taşıyan tankerler, sorumluluk sigortası yaptırmak zorundadır. Sorumluluk sigortası olmayan tanker limandan çıkartılmaz. Limandan çıkmışsa bile, taraf olan devlet, bu gemiyi kendi karasularına sokmaz. Yanaşmış haldeyken, limanından çıkartmaz. Zarar gören, sigortacıya doğrudan başvurabilir.

Ayrıca Londra’da bir tazminat fonu kurulmuştur. Fona katkıyı, petrol ithal eden şirketler yapar. Gemi malikinin sorumluluğu bu sözleşme için de sınırlıdır. Gemi malikinin ve sigortanın toplam sorumluluk miktarı 89.770.000 SDR ile sınırlıdır. Zarar bundan daha fazla ise, fon devreye girer ve fon 750.000.000 SDR’a kadar teminat sağlar. Pratikte, her kaza için 1.500.000.000 TL tazminat tahsil edilebilmektedir. Uygulamada ödenmiş toplam tazminatın %45’i malikten ve sigortacıdan, %55 fondan alınmıştır.

Fon denizcilik şirketlerine rücu etmektedir.

11.12.2012

Pervasızca Hareket

Aslında bir sınırlı sorumluluk konusu olan pervasızca hareket, bu arada anlatıldı. Konu bütünlüğü için, kaptan konusuna aşağıdan devam edebilirsiniz.

Taşıyanın sorumluluğunun sınırlı olması kabul edilmiştir. Ancak her alanda da sorumluluğun sınırlı olması adalete aykırı olduğu için eleştirilmiştir. Bazı hallerde taşıyanın sorumluluğunun sınırsızlığı kabul edilmiştir.

Türkiye’nin de taraf olduğu Varşova Konvansiyonu’na göre zarara kasten veya pervasızca hareket edilerek sebep olunduğunda, donatan sınırsız olarak sorumlu olur. Kastın tespitinde lex fori uygulanır. Yani, lex fori’de sınırlı sorumluluktan yararlanma imkanını kaldıran bir başka kusur derecesi varsa, bu da uygulanır. Bu uluslararası alanda yeknesaklığın sağlanmasına engel teşkil etmiştir. Bu sebeple Türkiye’nin de taraf olduğu Lahey protokolü ile, pervasızca hareket kavramı getirilmiş ve lex fori prensibine göre tespit uygulaması kaldırılmıştır.

Sözleşme metnine göre pervasızca hareketin iki unsuru vardır.

·         İlk unsur pervasızca hareket veya bir şeyi yerine getirmeden kaçınmadır. Bu davranış her somut olayda değerlendirilir. Objektif ölçü olarak, makul bir taşıyıcı esas alınır. Yargıtay da bu objektif ölçüyü uygulamaktadır.

·         İkinci unsur davranışın pervasız olduğuna dair bilinçtir. Muhtemelden kasıt, %1 değil, %50’yi aşan ciddi bir zarar tehlikesidir. Objektif bir ölçü, makul taşıyıcı ölçüsü burada kullanılmaz. Burada sübjektif ölçü uygulanır ve kişinin bu zararı gerçekten biliyor veya öngörmüş olması aranır. Bu ağır ihmalden farklıdır. Pervasızca hareket ağır ihmale göre çok daha yoğun bir ihmal teşkil eder. Failin öngördüğü zarar ile gerçekten meydana gelen zararın aynı olması ise aranmaz.

Bu konuda ispat yükü, sınırlı sorumluluk taşıma hukukunda kural olduğu için, iddia edene aittir. Bu husus, tüm düzenlemelerde “ispatlanırsa”  şeklinde ifade edilmiştir. Taşıyandan talepte bulunan, eğer taşıyanın sınırlı sorumluluktan yararlanma olanağını kaybettiğini iddia ediyorsa kastı veya pervasızca hareketi kanıtlamalıdır.

Taşıyandan talepte bulunan kişi, ispat yükümlülüğünü yerine getirirken pervasızca hareketin var olduğunu genel olarak ortaya koyar ama zararı ve zarara ilişkin süreci kesin olarak ispatlayamazsa, olayla daha yakın bağlantısı olması ve olay kendi organizasyonu içerisinde ortaya çıktığı için, taşıyan bu süreci aydınlatmak zorundadır. Buna aydınlatma yükümlülüğü denir.

Yargıtay bir kararında, “dava konusu olayda 460 küsür koli bilgisayar malzemesi taşınmaktadır. Bunların 2/3’ü kaybolmuştur. Bunların yok olmasına ilişkin taşıyan açıklama getirmemektedir. Bunların hacmi ve kütlesi büyüktür ve yok olmaya ilişkin açıklama getirme yükümlülüğü taşıyandadır. Açıklama yükümlülüğünü yerine getirmeyen taşıyan, sınırlı sorumluluktan yararlanamayacaktır.”  Şeklinde açıklama yükümlülüğünü göstermiştir.

Bir başka karara göre, tüm gerekli önlemleri aldığını ama buna rağmen zarara engel olamadığını ispat eden taşıyan, olayı aydınlatamasa bile sınırlı sorumluluktan yararlanabilir.

Pervasızca hareket konusunda, emarelerle ispat da yeterli kabul edilir.

Eşyanın tesliminde uygulanan prosedürün kusurlu uygulanması pervasızca hareket teşkil etmez. Prosedürün özenli şekilde uygulanması durumunda güvenliği sağlamaya yetersiz olduğu veya güvenlik sisteminin planlama/organizasyon yönünden yetersiz olduğu ispatlanmalıdır. Yani prosedür mükemmel şekilde uygulansaydı dahi güvenliği sağlayamayacak olsaydı, bu bir pervasızca hareket olurdu. Bu durumda taşıyanın sorumluluğu da sınırsız olacaktır.

Bagajın taşıma sözleşmesine göre kabinde taşınması gereken bagaj olduğu veya daha önce kabinde taşınmış olduğu ya da zararın doğduğu taşımada kokpitte taşınmak üzere görevli tarafından tespit alınmış olduğu ispatlanırsa pervasızca hareket ispatlanmış olur. Bu ispatlanamazsa, taşıyanın sorumluluğu sınırlı olur.

Taşıyanın veya onun adamlarının zarara kasten veya pervasızca hareket etmesi halinde, taşıyanın kendisi sınırlı sorumluluktan yararlanamayacaktır. Ancak deniz hukukunda bu, bu şekilde uygulanmaz. Donatanın adamı kasten veya pervasızca hareketle zarara sebep olsa dahi, donatanın böyle bir hareketi yoksa donatan kendi sorumluluğunu sınırlandırabilecektir. Buna gerekçe olarak, donatanın kendi adamları üzerindeki hakimiyetinin denizde çok zayıf olması gösterilmektedir. Donatan, sorumluluğunu sınırlama hakkını sadece kendi kusuruyla veya pervasızca hareketiyle kaybeder.

Kimin kusurunun donatanın kusuru sayılacağını belirlemek gerekir.

İlk olarak, organın kusuru tüzel kişinin kusuru olur. Burada “alter ego” teorisi uygulanır. Tüzel kişinin yönetim kademesinde olan, tüzel kişi organına benzeyen, bağımsız karar alma yetisine sahip kişiler de taşıyanın, donatanın, tüzel kişinin alter egosu olarak kabul edilir ve bunların kusuru, pervasızca hareketi donatanın sınırlı sorumluluktan yararlanma hakkı kalkar.

Denize elverişli olmayan bir geminin sebep olduğu zararda, donatanın pervasızca hareketi vardır. Bu yüzden donatan sorumluluğunu sınırlandıramaz. Class kuruluşlarının verdiği elverişlilik belgeleri bu davalarda bir delil olarak kullanılabilir. Böyle bir belge alınmış olmasına rağmen, class kuruluşunu yanıltmak için çaba gösteren donatanın pervasızca hareketinin olduğu kabul edilmiştir. Bu şirketin teknik departmanı gemilerin bakım ve onarımından sorumludur. Bu departmanın tam yetkili yöneticisi, donatanın alter egosu olarak kabul edilmiş ve bunun bildiği elverişsizliğin donatana izafe edilebileceği mahkeme tarafından kabul edilmiştir.

İşletme tarafından işletmenin genel yönetiminin veya belirli bir işin tamamının veya bir kısmının denetiminin veya gözetiminin devredildiği kişi alter ego olarak nitelendirilebilir.

Ticaret Kanunu bu konuyu yasal düzenlemeye kavuşturmuştur. 1343. Maddeye göre, sınırlı sorumluluğun uygulanmasında pervasızca hareketiyle donatanın sınırsız sorumluluğuna sebebiyet verecek kişiler;

·         Gerçek kişilerde her bir gerçek kişi,

·         Tüzel kişilerde organlar ve organı oluşturan kişiler,

·         Adi şirketlerde şirket ortakları,

·         Donatma iştirakinde paydaş donatanlar ve gemi müdürü,

·         Bu kişileri genel ve özel yetkiye dayanarak temsil eden kişilerdir.

Son bentte belirtilen kişiler, yukarıda bahsedilen alter ego kişiliklerdir. Bir tüzel kişi veya adi şirket ortağı, işi kendisi yapsaydı sınırlı sorumluluktan yararlanma olanağını kaybedecek idiyse, o işi genel veya özel yetkiyle devrettiği kişinin yaptığı hareket dolayısıyla da sınırlı sorumluluktan yararlanma olanağını kaybeder.

Hükmün uygulanması açısından şöyle bir kriter getirilmiştir. Geminin denize ve yola elverişli olması için nitelikli bir kaptan istihdam edilmiş olması gerekmektedir. Donatan,  gemi adamı istihdamı işini konuda uzman bir şirkete devretmiştir. Böyle bir durumda böyle bir şirket, nitelikli olmayan bir kaptanı istihdam etmişse, bu donatanın kendisine izafe edilebilir. Çünkü o iş bakımından, dışarıdaki şirket donatanın alter egosudur.

1343. madde, pervasızca hareket ile ilgili tüm uyuşmazlıklarda kıyasen uygulanabilir.

Anglosakson hukuklarında wilful misconduct şeklinde bir kusur derecesi vardır. Pervasızca hareket de bu terimden türemiştir, ama birebir aynı şekilde de değildir.

Kastta sonucu bilme ve isteme vardır. Doğrudan kastta sonuç doğrudan istenir, dolaylı kastta sonuca razı olunur. İhmalde fail davranışın sonucunu görür veya görmesi gerekir ve buna rağmen gereken özeni göstermez. Bilinçli ihmal ise, davranışın sonuçlarının ihtimal dahilinde görülmesi ama sonucun gerçekleşmeyeceği düşünülüp gereken özenin gösterilmemesidir.

Pervasızca hareketin dolaylı kast olduğuna dair görüşler vardır. Ancak pervasızca hareket, sonucun dolaylı da olsa istenmesi, razı olunması söz konusu değildir. Pervasızca hareket ağır ihmal de, bilinçli ağır ihmal de değildir. Çünkü pervasızca hareket, ağır ihmalden daha ağır bir kusur derecesidir. Görüldüğü gibi pervasızca hareket bu kusur derecelerinden birisine uymamaktadır. Ağır ihmalden daha ağırdır, ama kast da teşkil etmez.

Buradan itibaren asıl konuya geçiyoruz yeniden.

Kaptan

Kaptanın görevleri şunlardır:

·         Geminin denize, yola, yüke elverişli olduğunu denetlemek ve bunu sağlamak,

·         Gemide bulunması gereken borda evrakının bulundurulmasını sağlamak,

·         Gemiye yükleme ve boşaltma için kullanılan araçların uygunluğunu sağlamak,

·         İstif kurallarına uyulmasını sağlamak,

·         Gerekli safranın bulunmasını sağlamak,

·         Gemi jurnalini tutmak, meteorolojik olayları bu jurnale geçirmek, geminin izlediği rotayı kaydetmek, kılavuzun gemiye girdiği ve çıktığı saati yazmak vs.

·         Yolculukta bir kaza meydana gelirse deniz raporu tutulmasını talep etmek gibi görevler…

Kaptanın görevleriyle paralel yetkileri de vardır. Hukuk için önemli olan, kaptanın kanuni temsil yetkisidir.

Kaptanın donatanı, donatan olmayan taşıyanı ve yükle ilgilileri temsil yetkisi vardır. Bu yetki bağlama limanında daha dar, bağlama limanı dışında daha geniştir. Kaptan, liman dışında yolculuğun güvenli şekilde tamamlanması için gerekli tüm işlemleri donatan adına yapar. Ama işlemi krediyle yapacaksa, yolculuğun güvenli bir şekilde yapılması için gerekli olan tüm işlemleri değil, yolculuğun tamamlanması için zorunlu olan işlemleri, bu işlemle sınırlı olarak yapabilir. Üçüncü kişiler bu şartların yerine gelmediğini biliyorlarsa veya bilmeleri gerekiyorsa, ancak o takdirde donatan bununla sorumlu olmaz.

Kaptan taşıyan adına konşimento düzenleyip imzalayabilir.

Kaptan yükün başına bir şey gelmemesi için gerekli her türlü işlemi yapabilir. Bunun için yükle ilgililerden talimat alması gerekir. Ama bunu yapamıyorsa, tüm işlemleri yapabilir. Gerekiyorsa yükü satabilir veya yükü rehnedebilir.

Kaptanın kusur sorumluluğu vardır. Kusuruyla verdiği zarardan dolayı sorumlu olur. Bunun için objektif bir ölçü vardır. Buna göre, kaptan, tedbirli bir kaptan gibi hareket etmek zorundadır.

Kaptan kanuni temsil yetkisine sahip olduğu herkese, kusurlu davranışıyla verdiği tüm zararlardan sorumludur.

Deniz Ticareti Sözleşmeleri

Şirketin yaptığı sözleşmeler para harcadığı ve para kazandığı sözleşmeler olarak ikiye ayırabiliriz. Para harcadığı sözleşmeler yatırım sözleşmeleridir. Bu gemi inşası, gemi satın alınması, gemi finansal kirası, gemi kiralanması olabilir. Kazanç sözleşmeleri ise bu gemilerin çalıştırılmasıyla gelir elde edilmesine yarayan sözleşmelerdir.

Gemi İnşa Sözleşmesi

Gemi inşa sözleşmesi bir eser sözleşmesi türüdür. Eser sözleşmesinin genel hükümleri bu sözleşmeye de uygulanacaktır. Eser sözleşmesinin gemilere özgü özellikleri burada incelenecektir.

Gemi inşa sözleşmesi, Türkiye’de 1980’lerden sonra önem kazanmaya başlamıştır. Batı Avrupa’da Çevre Hukuku gelişmeye başladıkça, bu işlerin o ülkelerde yapılması zorlaşmıştır. Bu sebeple, oradaki tersaneler Türkiye’ye gelmiştir.

Bu alanda kullanılan sözleşmelerin büyük bir kısmı İngilizce kalıp ve terimlerle hazırlanmaktadır. Matbu, tip sözleşmeler kullanılmaktadır.

İki taraflı bir sözleşmedir. Bir taraf geminin inşasını ve teslimini, diğer taraf bedelini ödemeyi taahhüt eder.

Gemiyi inşa eden kişiye Borçlar Kanunu’na göre “yüklenici”, Türk Ticaret Kanunu’na göre “tersane sahibi” denmektedir. Tersane sahibi kötü seçilmiş bir terimdir, çünkü yüklenicinin tersanenin maliki olması gerekmemektedir. Yüklenici bir taşeronluk veya alt yüklenicilik sözleşmesi yaparak da borcunu görebilir. Bu terim İngilizce metinlerde “contractor” veya “builder” olarak görülmektedir.

Sözleşmenin diğer tarafı “işsahibidir”. Bu terim İngilizce metinlerde “purchaser” veya “buyer” olarak görülmektedir. Burada buyer veya purchaser kelimelerinin kullanılmasının nedeni İngiliz Hukuku’nun inşa sözleşmesini şeklen farklı olsa da satış sözleşmesinin bir alt türü olarak görmesidir.

Uygulamada yapının mülkiyetinin kime ait olduğu tartışmalıydı. Eski Ticaret Kanunu bu konuda çelişkili hükümler içermekteydi. Uluslararası sözleşmeler de bu konuda birbirinden farklı düzenlemeler içermektedir. Yeni Ticaret Kanunu’nda kural olarak işsahibinin yapının maliki olduğu kabul edilmiştir. Bunun aksi, sözleşmeyle kararlaştırılabilir.

Bu konuda problem teşvik mevzuatı sebebiyle çıkmaktaydı. Mevzuata göre teşvik mevzuatından yararlanılabilmesi için yüklenicinin yapının maliki olması aranmaktaydı. Şimdi teşvik mevzuatının da yeni kanuna uydurulması gerekmektedir.

Gemi inşaatında, tersane birçok alt sözleşme yapar. Bu sebeple kişiler, işe dışarıdan katılmaktadır. Eğer tersane iflas ederse, yapı işsahibine aitse bu yan alacaklılar yapıyı haczettiremez. Bu konudaki aleniyet, yapı sicili ile sağlanır. Eski kanunda yapı siciline tescil için bazı ek şartlar getirilmişken, yeni kanunda bu şartlar kaldırılmıştır. Dolayısıyla yapının maliki olan kimse, sırf mülkiyet hakkına aleniyet kazandırmak için tescil isteyebilir.

Yüklenicinin borcu inşa etmek ve teslim etmektir. Bu borçların ifa edilmemesi halinde borçlu temerrüdü doğar. İşsahibinin borçları bedel ödemektir. Eserin teslim alınması bir borç değildir.Bedel ödeme borcunun ifa edilmemesi halinde borçlu temerrüdü doğar ama teslim almama halinde borçlu temerrüdü doğmaz. Eser sahibi, teslim almazsa alacaklı temerrüdüne düşer. Bu durumda, eser sahibi yüklenicinin tüm masraflarını karşılamak zorundadır.

Ayıba karşı tekeffülde geminin özellikleri bölünür. Buna göre geminin hızı, yakıt tüketimi ve yük taşıma kapasitesi bir kategoride değerlendirilir. Bunlara aykırılık halinde liquidated damages adı altında ceza koşulu öngörülür. Sözleşmeler buna göre eksiklikler halinde, her eksik birim için belli bir miktar para ödeme taahhütleri içerir. Tacirler arasında cezai koşullarda tenkis istenemez. Sözleşmelerde aynı zamanda belli orandan sonra sözleşmeden dönme hakkı tanınır.

Ayıba karşı tekeffülün diğer halleri için taraflar sözleşmelerinde hükümler kararlaştırır. Buna göre Japonların sözleşmesi 12 aylık tekeffül süresi öngörmüş, Avrupalıların sözleşmesi tekeffül süresini tarafların seçimine bırakmıştır. Ayıbın yaptırımı tamir veya tamir masrafıdır.

Ücret ödeme borcu, geminin teslim anında muaccel olur. Uygulamada bu usul görülmez. İşin belli kalemlerine göre ücret çizelgesi kararlaştırılır. Aşamalar tamamlandıkça yeni bir belge imzalanır ve bu aşamanınbedeli muaccel olur. Genel olarak araya bankalar koyulur ve karşılıklı garanti mektupları alınır.

Gemi inşaatları uzun sürdüğü için bedelde uyarlama yapılması gerekebilir. Bunun için “escalation” kayıtları denilen, uyarlama kayıtları koyulur.

Tersane sahibinin alacakları için kanun bir de kanuni ipotek tanımıştır. Bu Eşya Hukuku’nda inşaatçı ipoteği olarak bilinen ipotektir. Buradaki ismi tersaneci ipoteği veya kanuni ipotektir. Bu ipoteğin üçüncü kişilere karşı ileri sürülebilmesi için tescil edilmesi şarttır. Tescil tarafların anlaşmasıyla yaptırılabilir. Eğer iş sahibi tescili yaptırmazsa, mahkeme aracılığıyla yaptırılabilir. Yani burada kanunun verdiği ipotek değil, ipoteğin tescil edilmesini isteme hakkıdır. Tersaneci ipoteği, bir gemi ipoteğidir. Eşya Hukuku’nda alt yüklenicilere de tanınmış olan kanuni ipotek, Deniz Ticareti Hukuku’nda yalnızca yükleniciye tanınmıştır.

Mücbir sebep halinde ifa imkansızlığı hükümleri uygulanır. Mücbir sebeplerin ne olacağı sözleşmede tahdidi olarak belirlenebilir. Taraflar bunu belirleme konusunda özgürdür. Sözleşmeye koyulmamış mücbir sebepler, sözleşme bağlamında mücbir sebep sayılmayacaktır. Yeni çıkan sebeplerin mahkemede değerlendirileceğine dair kayıt da koyulabilir.

Gemi Satış Sözleşmesi

Bu sözleşmenin tarafları satıcı ve alıcıdır. İngilizce metinlerde satıcı “seller”, alıcı “buyer” olarak görülür. Burada satıcı mülkiyet devretmeyi, alıcı bedel ödemeyi borçlanır.

Semen özgürce belirlenir. Ani edimli olduğu için uyarlama kaydına ihtiyaç yoktur.

Burada kapora(deposit) bedeli verilir. Alıcı sözleşme bedelinin %10’unu bir banka hesabına yatırır. Eğer alıcı sözleşmeden dönerse para satıcıya aktarılır. Bu bir bağlanma parası, pey akçesi hükmüdür.

Yarar ve hasar zilyetliğin teslimiyle geçer. Gemi teslimden önce zayi olursa bağlanma parası ve yapılan ödeme alıcıya iade edilir.

Satıcı gemiyi kişisel ve ayni hak iddialarından ari, yükümlülük ve külfetle bağlı olmadan teslim etmelidir. Böyle bir kayıt koyulmuş olsa bile, gemi alacaklıları bundan etkilenmez. Gemi alacaklıları, alacaklarını yeni malike karşı da ileri sürebilecektir. Bu alacakların 1 yıllık hak düşürücü süresi vardır. Ayrıca, gemi üzerindeki gemi alacağını bilmeyen ve bilmesi gerekmeyen iyiniyetli alıcıya karşı, 60 gün içinde gemi alacağı ileri sürülmelidir. Bu sürede ve devir öncesinde gemi alacağı ihbar edilmişse süre uygulanmaz.Bildirim yapılmamış ve alacak ileri sürülmemişse, iyiniyetli alıcıya gemi alacağı için başvurulamayacaktır.

Gemi satış sözleşmelerinde ayıba karşı tekeffül genel olarak kaldırılır. “As is”, “where is” satış yapılır. Eğer Türk hukuku uygulanıyorsa, ayıbın gizlenmesinde ağır kusur veya kast varsa kayıt geçerli olmayacaktır.

Tarafların aynı anda edimlerini ifa ettikleri güne “closing” günü denir. Bu gün için sözleşmede belgeler kararlaştırılır. Bu belgelerden birisi bill of sale adıyla bilinen satıştutanağıdır. Bu tutanakta iki tarafın da imzası aranmaktadır.

Sözleşmede birden fazla teslim yeri belirlenir. Zilyetliğin nerede geçirileceği, bedelin nerede ödeneceği belirlenir. Kaptan ve gemi adamları ifa gününde geminin üzerine çıkar ve eski malikin gemi adamlarından gemiyi teslim alır. Bu konuda bir tutanak düzenlenir. Aynı anda bankada alıcı ve satıcı belgeleri değiştirir. Bankada para satıcı hesabına serbest bırakılır.

Temerrüt halinde genel olarak Türk Borçlar Kanunu yerine matbu sözleşmelerin hükümleri uygulanmaktadır.

Alıcı temerrüdü halinde alıcı bağlanma parasını kaybeder. Satıcı sözleşmeyi feshedip ayrıca fesihten dolayı uğradığı zararın tazminini isteyebilir. Alıcının temerrüde düşmesi için kural olarak kusur aranmaz. Ama kusur aranacağı sözleşmeyle getirilebilir.

Satıcının temerrüde düşmesi halinde bağlanma parası iade edilir. Alıcı temerrütten doğan haklarını kullanır. Satıcının temerrüde düşmesi için kural olarak kusur aranır.

Mülkiyetin geçişi konusunda uygulanacak hukuk, gemi Türk bayraklı ise Türk hukukudur. Eğer gemi yabancı bayraklı ise ayni hakların geçişi sicil devletinin hukukuna tabidir. Dolayısıyla çift imza veya zilyetliğin devri aranmayabilir. Borç ilişkilerinde hangi hukukun uygulanacağı sözleşmeyle kararlaştırılabilir.

Gemi Kira Sözleşmesi

Gemi kira sözleşmeleri İngiliz Hukuku’nda  “leasing” olarak bilinir. Bu hukuka göre, kira sözleşmeleri operational leasing ve financial leasing olarak ikiye ayrılır. Bu ayrım, gemiler için de geçerlidir. Operational leasing, adi kira sözleşmesidir. Bu sözleşmeyi bareboat charter olarak da nitelendirmiştik.

Bu ayrım bizde yoktu ama finansal kira kanunun kabulü ile bizim hukukumuza da girmiştir. Artık bizim hukukumuza çıplak gemi kirası ve finansal kiralama ayrımı vardır.

İki sözleşme türünde de kiracıya zilyetliğin devredilmesi gerekir. Zilyetlik, gemi adamlarının gemi üzerine çıkıp kontrolü el almasıyla sağlanır.

Yabancı bayraklı gemi Türkiye Cumhuriyetine tabi kişilerce en az bir yıl için kendi adına işletilmek üzere kiralanmışsa, madde 940’taki şartları sağlamak koşuluyla geçici bayrak çekme hakkına sahip olabilir. Bu gemiler, şartları sağlıyorsa kabotaj hakkından da yararlanabilir. Ayrıca kamu ihalelerine sadece Türk bayraklı gemiler katılabilir. Bu gemilerin bayrak çekmesi hakkı için Ulaştırma ve Denizcilik Bakanlığı’ndan izin alınmasıgerekir. İzin alınınca, Bakanlıkça tutulan özel bir sicile tescil yapılır. Bu sicil, gerçek manada bir sicil değildir, sadece listedir. Ayni haklar geminin kayıtlı olduğu asıl sicile kaydedilir. Ayni haklara asıl sicil aleniyet sağlar. İznin verilebileceği süre sınırlanmamıştır. Ancak izin şartlarının sürdüğü 2 yılda bir ispat edilir. Bu bir yenileme işlemi değildir.

Çıplak Kira Sözleşmesi

Kira için uygulamada çok yaygın, basılı bir tip sözleşme vardır. Kanun düzenlenirken de bu sözleşme esas alınmıştır. Kanunda çözüm bulunamayan hallerde Borçlar Kanunu’nun kira sözleşmesine ilişkin genel hükümlere bakılır. Uygulamada genel olarak iki kanun hükümlerine de başvurulması gerekmemektedir.

Sözleşmenin tarafları kiraya veren –owners- ve kiracıdır –bareboat charterers-. Kiracı gemiyi işletmeye başladığında donatan sıfatını kazanır.

Alt kira konusunda genel düzenlemeden farklı bir yola gidilmiştir. Geminin üzerinde alt kira ilişkisinin kurulması, kiraya verenin iznine bağlıdır.

Gemi kira sözleşmesinde yazılı şekil kuralı yoktur. Ancak HMK’nın öngördüğü ispat şartı göz önünde bulundurulmalıdır. Ayrıca geçici bayrak çekme izninin alınabilmesi için sözleşmenin yazılı yapılmış olması gerekmektedir.

Kiracı, gemi adamlarının maaşını kendisi verir. Bu alacaklardan kaynaklanan gemi alacaklarının sağladığı rehinle malik bağlıdır. Bu husus, iç sözleşme hükümleriyle değiştirilemez.

Kiraya Verenin Borçları

Malik gemiyi çıplak olarak verir. Gemide yakıt, gemi adamı, kumanya gibi hiçbir şey bulunmaz.

Sözleşmede kararlaştırılan tarihte ve yerde gemi teslim edilir. Geminin denize elverişli ve amaca uygun şekilde teslim edilmiş olması gerekir.

Malik geminin ayıplarından doğan masrafları karşılar.

Kiracının Borçları

Kiracı, kararlaştırılması halinde teminat sağlar.

Kiracı gemiyi sözleşme ve mevzuatla çizilen sınırlar içerisinde kullanabilir. Sözleşmelerde geminin hangi yükü taşıyacağı, hangi rotada çalışacağı gibi hususlar belirlenebilir. Bunlara uyulmazsa kiracı zarardan sorumlu olur.

Kiracı, gemiyi denize, yola ve yüke elverişli şekilde bulundurur.

Kira bedeli peşin olarak ödenir. Bunun aksi sözleşmede kararlaştırılabilir. Malik ödenmeyen kira bedeli için hapis hakkı kullanabilir. Hapis hakkı, uygulamada yakıt üzerinde kullanılmaktadır.

Uygulamadaki sözleşme, temerrüt halinde yedi takvim günü içinde sözleşmeyi fesih hakkı tanımaktadır.Sözleşmede ayrıca “lien” terimi bulunmaktadır. Lien teriminin rehin olarak çevrilmesi yanlıştır. Bu kelime, ödemezlik defi anlamındadır ve paraya çevirme hakkı vermez.

Kiracı olağan tamiratlara katlanır. Sigortayı yaptırır.

Kira sözleşmesinin bitiminde kararlaştırılan günde ve yerde gemiyi iade eder.

Finansal Kiralama Sözleşmesi

Bu konuda yeni bir kanun kabul edilmiştir.

Finansal kirada gemi maliki, finansal kiracıdır. Finansal kiracı geminin zilyetliğini kiracıya bırakır. Kiracı da bu zilyetlik devri karşılığında kira bedeli öder. Finansal kira sözleşmesinde kiracı mülkiyeti ödemek için taksit öder. Finansal kira sözleşmesinin sonunda, kiracı geminin mülkiyetini kazanır. Yani kira sözleşmesinin sonunda finansal kiracı şirketin mülkiyeti devir borcu vardır.

Yeni kanuna göre hukuki mülkiyet kiraya verende kalır, ekonomik mülkiyet ise kiracıya geçer.

Finansal kiranın kiraya veren tarafında olabilecek kişiler, katılım bankaları, kalkınma ve yatırım bankaları, finansal kiralama şirketleridir. Kiracı, finansal kiralamayı kabul eden kişidir.

Finansal kira sözleşmesinde gemiyi işleten donatan sayılır.

Gemiyi kiracı seçer. Kiraya veren gemiyi satın alır. Daha sonra zilyetliği kiracıya bırakır. Kiracı kira bedeli öder.

Bir diğer yol kiracının kendi gemisini finansal kira için önermesidir. Bu durumda finansal kiraya veren kiracının gemisini satın alır ama zilyetlik eski malikte, yeni kiracıda kalır. Daha sonra kiracı taksitlerle kendi gemisini satın alır.

Sözleşme süresi kanunda sınırlandırılmamıştır.

Sözleşme sonunda kiracının mülkiyeti devralacağı açıkça kararlaştırılmalıdır. Kanunen mülkiyeti geçirme borcu yoktur.

Finansal kira sözleşmesinin yazılı olarak yapılması zorunludur. Ayrıca tescil edilir. Tescil, kendilerine mahsus özel sicili olan taşınırların özel siciline yapılır. Taşınmazların finansal kira sözleşmeleri tapu siciline tescil edilir.

Petrol kirlenmesi, enkaz kaldırma gibi gemi malikinin sorumlu tutulduğu hallerde kiraya verenin tek kurtuluş çaresi sigortalardır. Kiracı eğer sigorta sözleşmesi yapmadıysa veya prim ödemediyse sorumlu olacak kiraya veren, ayrıca sigorta yaptırır.

Tescil yapıldıktan sonra üçüncü kişilerin eşya üzerinde kazandığı ayni haklar kiraya verene karşı ileri sürülemez. Ancak Yargıtay gemi üzerindeki kanuni rehin hakkının da geçerli olmayacağını kabul etmiştir. Bu sebeple tartışmalar ortaya çıkmıştır. Doktrin bu maddenin sadece sözleşmeden kaynaklanan ayni hakların tescilden sonra kiraya verene karşı ileri sürülemeyeceğini söylediğini düşünmüştür. Yargıtay bu kararını daha sonra bozmuştur ve karar düzeltme aşamasında kanuni ayni hakların bu madde kapsamında olmadığını belirtmiştir. Gemi alacaklısının rehin hakkı, hapis hakkı, inşaatçı ipoteği bu kapsamdadır.

Finansal kiralama şirketleri bu karardan sonra gemilerini yurtdışında tescil etmek ve bu şekilde Türk hukuku yargı yetkisinden gemilerini çıkarmak yoluna gitmiştir.

Zaman Çarteri Sözleşmesi

Zaman çarteri sözleşmesinde, tahsis eden donatılmış bir geminin ticari yönetimini belli bir ücret karşılığında belli bir süre için tahsis edilene bırakır. Geminin ticari yönetimini bırakmak, geminin tahsis edilme amacını gerçekleştirmek üzere üçüncü kişilerle sözleşme yapma hakkını bırakmak anlamına gelir.

Eski kanuna göre zaman çarteri sözleşmesi bir navlun sözleşmesiydi. Yani kanunda zaman çarteri ayrı bir sözleşme olarak düzenlenmiştir.

Sözleşmenin tarafları tahsis eden ve tahsis edilendir. Uygulamada tahsis edilen yerine çarterer terimi kullanılmaktadır. Tahsis eden kişi donatan olmak zorundadır. Geminin teknik yönden yönetimi halen tahsis edendedir.

Sözleşme kurulduğunda taraflar arasında bir zaman çarteri partisi düzenlenir. Taraflar koşulları matbu sözleşmeler üzerinde müzakere eder. Bu sözleşmelerin uygulanmak istenmeyen maddeleri yazı halen okunacak şekilde çizilir. Değiştirilen maddeler de açıkça yazılır.

Sözleşmenin konusu, donatılmış bir geminin belirli bir süre için ve belirli bir ücret karşılığında çarterere ticari yönetiminin bırakılmasıdır. Geminin yönetimi, teknik yönetim ve ticari yönetim olarak ikiye ayrılır.  Burada ticari yönetim bırakılmaktadır.

Kanun gerekçesinde bu sözleşmenin navlun sözleşmesinin bir türü olmadığı söylenmektedir ama bu açıklama zaman çarteri sözleşmesinin niteliğinin ne olduğunu ve diğer sözleşmelerden nasıl ayrılacağını açıklamamaktadır. Bu sebeplerle zaman çarterinin niteliği bizim hukukumuzda tartışmalıdır.

Gemi adamları, tahsis edenin gemi adamlarıdır. Bu sebeple tahsis eden kişi zilyettir. Gemi adamlarının maaşını da tahsis eden verir.

Tahsis Edenin Borçları

Tahsis edenin ilk borcu donatılmış geminin ticari yönetimini belli bir süreyle çarterere bırakmaktır. Ticari yönetimin ne olduğu kanunda açık değildir. Tahsis olunanın bundan doğan hakkı, geminin yük, yolcu taşıma veya diğer amaçlarının gerçekleştirilmesi için sözleşmeler akdetme ve bu sözleşmelerden doğan borçların ifası için yapılacak işleri planlamaktır.

Tahsis edenin ikinci borcu, çartererin ticari yönetim hakkı kapsamında verdiği talimatları gereği gibi yerine getirmektir. Tahsis eden, kaptan ve diğer gemi adamlarının bu talimatlara uygun hareket etmesini sağlar. Kaptanın çartererin talimatlarına uyma borcu kanunda ayrıca düzenlenmiştir.

Tahsis edenin gemiyi teknik yönden yönetme borcu vardır. Teknik yönetim, geminin iyi halde muhafaza edilmesini ve amaca elverişli şekilde bulundurulmasını kapsar. Geminin periyodik denetimi, iyi halde muhafazası, güvenli yönetim sistemi oluşturma, gerekli belgeleri alma ve gemide bulundurma gereklidir.

Tahsis eden, belirlenen gemiyi kararlaştırılan tarihte ve yerde hazır bulundurmakla yükümlüdür. Burada bir teslim olmayacaktır. Gemi, belirtilen tarihte ve yerde, talimatları yerine getirmeye hazır bulunacaktır.

Tahsis eden sözleşme süresince gemiyi denize ve yola elverişli ve sözleşmede belirtilen amaca uygun bir halde bulundurmakla yükümlüdür. Denize, yola ve yüke elverişli olmak göreceli kavramlardır ve bir geminin bir denize elverişli olması her denize elverişli olduğu anlamına gelmez. Bu sebeple gemi, her yola ve her yüke ayrıca elverişli hale getirilmelidir.

Tahsis eden, çartererden olan alacakları için çartererin malları ve kıymetli evrakı üzerinde hapis hakkına sahiptir. Ayrıca çarterere ödenecek olan navlun üzerinde alacak rehnine sahiptir.

Çartererin Borçları

Tahsis edilenin temel borcu ücret ödemektir. Geminin tahsisi için ücret kararlaştırılmamışsa bir zaman çarteri sözleşmesinden söz edilemez. Tahsis ücreti gün üzerinden veya taşıma kapasitesi üzerinden belirlenir. Sözleşmede düzenlenmemiş ise, fiili tahsis tarihinden itibaren aylık ve peşin olarak ücret ödenir. Bu ayın, takvim ayı mı yoksa sözleşme süresi ayı mı olduğu belli değildir.

Zaman çarteri sözleşmesi boyunca geminin kullanılamadığı, tahsis amacına uygun olarak kullanılamadığı durumlar olabilir. Örneğin, geminin muayenesinin yapılması gerekmiş, gemi haczedilmiş, temizlik yapılması gerekmiş olabilir. Sözleşmelerde bu haller belirlenir ve bu hallerin ne kadar sürmesi halinde ücret ödenmeyeceği kararlaştırılır. Kanuna göre 24 saati aşan ve geminin ticari yönden kullanılamaz halde olduğu hallerde tahsis ücreti ödenmez. Bunun aksi kararlaştırılabilir.

Geminin ticari işletmesinden doğan tüm masrafları çarterer karşılar. Özellikle yakıt gideri karşılanır. Daha sonra liman ücretleri, yükleme ve boşaltma ücretleri, temizleme ücretleri, kılavuz ücretleri, boğaz geçiş ücretleri, çekme ücretleri tahsis olunanın talimatlar sebebiyle yapılan, geminin ticari işletmesinden doğan masraflardır. Çartererin talimatıyla kirlenen ambarın bir sonraki yük için temizlenmesi masrafı da çarterere aittir.

Gemi adamlarının maaşları, kumanyaları çartererin talimatından doğan masraflar değildir ve bu sebeple ticari işletmeden kaynaklanan masraflar sayılamaz.

Çarterer, geminin ticari yönetimi yüzünden tahsis edenin uğradığı zararı giderir. Örneğin bir limanın geminin seyredebileceği derinlikte olmadığını bilerek bu talimatı veren kişi, geminin dibe sürtmesinden dolayı sorumlu olacaktır. Somut olayda müterafık kusur da olabilir.

Sözleşme süresinin sonunda, sözleşmede belirtilen yer ve zamanda gemi iade edilir. Burada gerçek anlamda bir teslim, iade yoktur. Burada sadece ticari yönetim bırakılacaktır. Yani tahsis eden, artık çartererin talimatlarıyla bağlı olmayacaktır. Kasıtlı veya kasıtsız olarak bir gecikme oluşursa, gecikilen zaman için ödenecek tahsis ücreti iki katına çıkar.

Navlun Sözleşmesi

Sözleşenlerden bir tarafı deniz yoluyla eşya taşımayı, diğer taraf da navlun ödemeyi taahhüt eder. Mahiyetine aykırı düşmedikçe navlun hükümleri iç su taşımalarına da uygulanır.

Navlun sözleşmesi, çarter sözleşmesi ve kırkambar sözleşmesi olarak ikiye ayrılır.

Unsurları

Yolculuk çarteri sözleşmesi birden fazla yolculuğu içerebilir.

Kırkambar sözleşmesinde ayırt edilmiş parça eşya taşınır. Eşyanın ferden belirlenmiş olması gerekli değildir. Burada önemli olan geminin belirli bir bölümünün tahsis edilmiş olmamasıdır. Yolculuk çarterinde ise tahsis vardır. 

İnsan taşıması navlun sözleşmesinin konusu olamaz. Eşya taşınması gerekir. Eşyanın ticari değerinin olup olmaması önemli değildir.

Taşıma deniz yolu ile bir limandan bir diğer limana ve gemiyle yapılmalıdır. Geminin niteliği ve ne gemisi olduğu önemli değildir.

Navlun sözleşmesini yolcuyla birlikte bagaj taşımalarından ayıran unsur, taşınan eşyanın taşıyanın zilyetliğine girmesidir.

Taşıma ücret karşılığında yapılıyor olmalıdır. Ücretsiz olarak hatır için yapılan taşımalar navlun sözleşmesi olarak nitelendirilemez.

Sözleşmenin Tarafları ve İlgilileri

Sözleşmenin tarafları taşıyan ve taşıtandır.

Taşıyan deniz yolu ile yük taşımayı taahhüt eden kimsedir.

Deniz yoluyla eşya taşımacılığı alanında uluslararası sözleşmeler vardır. 1924 tarihli konşimentoya ilişkin Lahey Kuralları vardır. Bu sözleşme zaman içinde güncelliğini yitirmiş ve 1968 tarihli Visby Kuralları ile değiştirilmiştir. En son 1978 tarihinde Hamburg Kuralları ile güncellenmiştir. Bu sözleşmelerin tamamı deniz taşımacılığında istikrarı sağlamak istemiştir. Hamburg Kuralları, Lahey Kurallarının gördüğü kabulü görmemiştir ama yürürlüktedir.

Navlun sözleşmesine ilişkin Türk Ticaret Kanunu’na alınmış kurallar Lahey, Visby ve Hamburg kurallarının bir karmasıdır. Fiili taşıyana ilişkin hükümler Hamburg Kurallarından alınmıştır. Hamburg kurallarında taşıyana akdi taşıyan denir. Bu bizim kanunumuza “taşıyan” olarak alınmıştır.

Taşıyanın, taşıtan ile akdettiği navlun sözleşmesi ile üstlendiği taşımanın icrasını kısmen veya tamamen bir başkasına bırakması halinde, taşıyanın navlun sözleşmesi akdettiği kimse fiili taşıyandır. Akdi taşıyan ile fiili taşıyan arasında bir navlun sözleşmesi vardır. Akdi taşıyan, bu sözleşmede taşıtandır.

Yükleten, navlun sözleşmesine dayanarak taşınacak malı gemiye getiren yahut taşıyana teslim eden kimsedir. Yükleten taşıtan olabileceği gibi, üçüncü bir kişi de olabilir. Üçüncü şahıs yükletenin bazı hakları vardır. Üçüncü şahıs yükleten konişmento düzenlenmesini talep edebilir. Yükleten mal üzerinde bu şekilde teminat oluşturur.

Gönderilen, navlun sözleşmesi veya konişmento uyarınca yükün kendisine teslimini talep etme ve yükü teslim alma yetkisine sahip olan şahıstır. Konişmento navlun sözleşmesinin içeriğini, yükün miktarını, nerede teslim alındığını ve nerede teslim edileceğini gösteren belgedir. Konişmento burada üçüncü şahıs lehine bir sözleşmedir. Gönderilene herhangi bir borç yüklenemez ama yükün teslimi konusundaki talep hakkı bir koşula bağlanabilir. Örneğin, navlunun ödenmesi şartıyla yükün teslimini talep etme hakkı tanınabilir.

Navlun Sözleşmesinin Türleri

Yolculuk çarteri sözleşmesi geminin tamamının veya bir kısmının taşıtana tahsis edilerek eşya taşımasının üstlenildiği sözleşmedir. Geminin tamamı tahsis edilmişse tam yolculuk çarteri sözleşmesi, bir kısmı tahsis edilmiş ise kısmi yolculuk çarteri sözleşmesi vardır.

Ayırt edilmiş eşyanın taşınmasının taahhüt edildiği sözleşme kırkambar sözleşmesidir. Ayırt edilmiş ifadesi ile kast edilen, eşyanın sadece ferden tayin edilmesi değildir. Burada bir yer tahsisi söz konusu olmaksızın taşınmasıdır.

Alt Navlun Sözleşmesi

Donatan olmayan bir kimsenin deniz yoluyla yük taşımayı taahhüt etmesi halinde alt taşıma sözleşmesi söz konusu olur.

Alt navlun sözleşmesi deniz ticareti alanında sözleşmeler zinciri olarak görülür. Asıl ve alt navlun sözleşmesi kısmen veya tamamen aynı taşımayı konu alır.

Yükü fiilen taşıyan kişi asıl taşıyandır. Asıl taşıyana göre sözleşme zincirinde asıl taşıyan haricinde taşıma taahhüdünde bulunan herkes alt taşıyandır.

Sözleşmeler zincirinde tarafların arada yaptıkları sözleşmeler birbirinden farklı olabilir. Bu durumda herkes kendi sözleşmesiyle bağlı olur.

Navlun Sözleşmesinin Kurulması

Aslında bir şekil şartı öngörülmemiş olsa da senetle ispat kuralı gereği yazılı olarak yapılması zorunludur. İradeler uyuştuğu anda sözleşme kurulur. Bundan sonra sözleşmenin belgelenmesi gerekir.

Taraflar birbirlerine bağlantı teyitleri gönderirler. Taraflar anlaştıkların sözleşme son şeklini alır ve karşı tarafa teyit için metin gönderilir. Karşı taraf gönderilen metni kabul ettiğini bildirir ve sözleşme kurulur. Bu tür bağlantı teyitlerinde sözleşmenin tüm hükümleri yer almaz. Teyit metninin son satırında uygulanacak matbu tip sözleşmenin kısa adı yer alır ve sözleşmenin bu metne göre akdedildiği belirtilir. (GENCON)

Taraflardan her biri bir yolculuk çarter partisi düzenlenmesini talep hakkına sahiptir. Yolculuk çarter partisi sözleşme şartlarını içermelidir.

Uygulanacak Kural

Yabancılık unsuru bulunmayan sözleşmelerde Türk Ticaret Kanunu’nun hükümleri uygulanır.

Yabancılık unsuru varsa yabancılık unsuru taşıyan özel hukuk işlem ve ilişkilerine uygulanacak MÖHUK hükmüne bakılır. Bu hükme göre milletlerarası sözleşme hükümleri saklıdır. Öyleyse ilk olarak milletlerarası sözleşme hükmü varsa o uygulanır.

Deniz yoluyla eşya taşıma sözleşmelerinde Türkiye sadece Lahey Kuralları’na taraf olduğu için bu hükümler uygulanır.  Lahey İmza Protokolü’nde sözleşme hükümlerini iç hukuka değiştirerek alma imkanı tanınmıştır. Almanya bu kuralları Lahey Kuralları’nı değiştirerek iç hukukuna almıştır. Türkiye de hükümleri Almanya’nın iç hukuklarına aldığı şekilde iktibas etmiştir.

Bu milletlerarası sözleşmenin uygulama alanı, hem bu sözleşme anlamında navlun sözleşmesinin ne olduğu ve uygulama alanındaki hüküm kapsamında belirlenir. Sözleşme, sözleşme hükmüne göre bir akit devlet bölgesinde düzenlenen her konşimentoya uygulanır. Konişmento düzenlenmemiş olsa da, Lahey Kuralları konişmento düzenlenmesi talep edilebilecek taşımalara da uygulanır.

Yabancı unsurlu sözleşme hükümlerinden şüpheye yer vermeyecek şekilde bir hukuk seçimi anlaşılıyorsa bu hukuk uygulanır. Genellikle varma limanındaki veya yükleme limanındaki Lahey Kuralları’nın uygulanış şekli uygulanacağı öngörülür. Böyle bir hukuk seçimi yoksa sözleşmenin kurulduğu andaki esas işyerinin bulunduğu ülke, aynı zamanda yüklemenin veya boşaltmanın yapıldığı veya gönderenin esas işyerinin bulunduğu ülke ise bu ülkenin hukuku uygulanır. Zaman çarteri sözleşmelerinde de bu hüküm uygulanır. Bütün bu hükümlere rağmen somut olayda daha sıkı ilişkili bir ülke bulunursa bu ülkenin hukuku uygulanır.

Sözleşmenin İfası

Taşımanın sözleşmede kararlaştırılan gemi ile ifa edilmesi gerekir. Gemi yolculuk çarteri sözleşmelerinde ismen tayin edilir. Kırkambar sözleşmelerinde ise geminin isminin tayin edilmesi zorunlu değildir. Geminin isminin tayin edilmesi, kırkambar sözleşmesinin niteliğini değiştirmez. Zira geminin bir kısmı veya tamamı tahsis edilmemiştir. 

Taşıyan, taşıtanın iznini almadan yükü kararlaştırılandan başka gemiye yükleyemez. Yüklerse bundan doğacak zarardan sorumlu olur. Taşıyan, yük kararlaştırılan gemiye yüklenseydi de aynı zararın oluşacağını ispat ederek sorumluluktan kurtulabilir. Bu hükmün aksi sözleşmede kararlaştırılabilir. Taşıyanın sorumlu olmayacağına dair bir anlaşma ise yapılamaz.

Bekleme Süreleri

Süreye ilişkin tüm kurallar yedek hukuk kuralı niteliğindedir ve hepsinin aksi sözleşmede kararlaştırılabilir.

Gemi boşaltma limanına varıp yükü teslim etmeye hazır olduğunda, taşıyan karşı tarafa bir ihbarda bulunur. Bu hazırlık ihbarı olarak bilinir. Hazırlık ihbarı, alacaklı temerrüdünden önce yapılan ifa teklifi niteliğindedir. Bu ihbar da arkasından alacaklı temerrüdü sonuçlarını doğurur. Bu teklif uygulamada “notice of readiness” olarak bilinir ve NOR şeklinde kısaltılır.

Taşıyan yük elinden alınmazsa yükü tevdi edebilir. Ticari satışlarda satış hakkı da vardır. Uygulamada hazırlık ihbarının üzerine bir süre başlatılır. Bu süre boşaltma veya yükleme süresidir. Uygulamada starya olarak bilinir. Süre sözleşmede özgürce belirlenir. Sözleşmede süre kararlaştırılmamışsa somut limanın özelliklerine göre teamül uygulanır. Uygulamada sözleşmelerde bu husus hiçbir zaman açık bırakılmaz. Bu süre için ücret ödenmez. Bu süre navlun bedeline dahildir. Taşıyan taşıma ücretini belirlerken karşı tarafa sunacağı starya süresini de dikkate alır.

Taraflar starya süresinin sonu için herhangi bir hüküm kararlaştırılmamışsa alacaklı temerrüdü hükümleri uygulanır. Taraflar starya süresinin sonuna bir süre daha kararlaştırılabilir. Bu süre için ödeme yapılır. Temerrüdün ağır sonucu mümkün olduğunca ertelenmektedir. Bu süre de sürastarya süresi olarak bilinir. Yapılan ödemeye de sürastarya parası denir. Sürastarya parası uygulamada demoraj olarak bilinir. Demoraj aslında alacaklı temerrüdünde borçlunun yaptığı masrafları istemesinden ibarettir. Sözleşmede demoraj kararlaştırılmamışsa bu masraflar istenir.

Taraflar sözleşmede, liman işinin daha hızlı yürütülmesi için hızlandırma primi kararlaştırabilirler. Hızlandırma primi bir navlun iadesi niteliğindedir. Ancak rekabet kurallarının ihlal edilmemesi gerekmektedir.

Kırkambar sözleşmesinde bu hükümler uygulanmaz. Kaptan veya acente ifa teklifinde bulunduktan sonra, gecikmeksizin yük teslim edilir. Aksi halde derhal alacaklı temerrüdü hükümleri uygulanır.

Konişmento

Türkiye’de dış ticaretin büyük çoğunluğu konişmento senetleri ile yürütülür. Konişmento İngilizce “bill of lading” olarak bilinir. B/L olarak kısaltılır.

Konişmentolar hakkındaki kanunlar ihtilafı kuralları ile ilgili olarak bir uluslararası sözleşme vardır. Sözleşmenin kısaltması KTMS’dir. Sözleşmenin protokolleri henüz Türkiye tarafından kabul edilmemiştir ama zaten kanunda bu değişiklikler tanınmıştır. Milletlerarası sözleşmenin açık bıraktığı hallerde MÖHUK uygulanır. MÖHUK’a göre şekil düzenleme yeri hukukuna tabidir. MÖHUK’a göre hükümler varma yeri hukukuna göre değerlendirilir.

İhracat taşımasında şekil Türk hukukuna tabi olur. Hükümler varma yeri hukukuna tabi olacaktır. İthalat taşımasında şekil çıkış yerine, hükümler Türk hukukuna tabi olacaktır. İç taşımalarda da konişmento düzenlenir.

Konişmento bir emtia senedidir. Emtia senetleri kıymetli evraktır. Konişmento hakkında hüküm bulunmayan hallerde poliçe hükümleri uygulanır. Konişmentonun ziyaı veya iptali halinde poliçe hükümleri uygulanır. Bunun haricinde konişmentoda özel düzenleme yapılmamış yer yoktur.  Müracaata ilişkin hükümler uygulanmaz.

Konişmento yük gemiye teslim işi tamamlandığında düzenlenir. Gemiye teslim, zilyetliğin taşıyana geçmesidir.

Yükü gemiye getirip teslim eden kişi yükleten olarak bilinir. Yükleten zilyetliği karada, yani yükleme öncesinde teslim etmişse o zaman da konişmento düzenlenmesi istenebilir. Yani zilyetlik taşıyana geçtiğinde konişmento düzenlenmelidir.

Konişmento karada düzenlenmişse tesellüm konişmentosu, yükleme yapıldıktan sonra düzenlenmişse yükleme konişmentosu olarak adlandırılır. Uygulamada, yük gemiye yüklenince konişmentonun üzerine “shipped” kaşesi vurulur.

Taşıyan yükü aldığında konişmento düzenlemek zorunda değildir. Ancak yükleten kağıdı talep ederse taşıyanın seçim yetkisi yoktur. Talep gelmezse kağıdı düzenlemek zorundadır. Talep üzerine düzenlenmezse borçlu temerrüdünün sonuçları doğar. Kağıt yükletenin istediği sayıda düzenlenir. Konişmentoyu isteme hakkı yükletenindir. Taşıtan kendisi de yükleten olmadıkça konişmentonun kendisine verilmesini isteyemez.

Konişmentolar genellikle emre düzenlenir. Emre düzenlendiği için de ciro yoluyla tedavüle çıkar.

Hazırlık bildiriminin kime yapılacağı da konişmentoda yer alır.

Kaptan ve acente konişmentoyu taşıyan adına düzenleyebilir. Kaptanın mührü ve imzası varsa ama taşıyanın adı gösterilmemişse, bu konişmentonun borçlusu donatan kabul edilir.

Konişmentonun lehtarı gönderilendir. Gönderilen konişmentoyu getirip yükü alır. Kağıtta gönderilen ismen belirlenmemişse konişmento emredir. Konişmento ciro ve teslim ile tedavül eder.

Konişmento makbuz niteliğindedir. Konişmentonun borçlusu, konişmentoyu elinde tutana karşı yükü konişmentoda yazılı şekilde aldığını ve elinde tuttuğunu belirtmektedir. Eski kanunda bu makbuzun aksi ispat edilebilmekteydi. Yeni kanuna göre kağıt tedavüle çıktığı andan itibaren kesin niteliktedir ve aksi ispat edilemez.

Konişmento bir borç senedidir. Boşaltma limanında, meşru hamile, konişmentonun iadesi karşılığında yükü teslim etme taahhüdü içerir.

Konişmento bir emtia senedi olduğu için, kağıdın cirosu ve teslimi ile gemideki eşyanın zilyetliğini ve mülkiyetini devretme, rehin tesis etme imkanı verir. Rehin tesisi için konişmentoya rehin cirosu yapılır.

Kanuna göre konişmento navlun sözleşmesi yapıldığını ispat eder. Bu düzenleme yanlıştır. Konişmento düzenlenmesiyle navlun sözleşmesi değiştirilmez. Taşıyan ile taşıtan arasındaki ilişki navlun sözleşmesi hükümlerine bağlıdır. Taşıyan ile gönderilen arasında kural olarak konişmento esas alınır. Bu açıdan da bir sözleşme ispatı işlevi taşımaz.

Konişmento navlun sözleşmesine atıf yapmış olabilir. Bu durumda konişmento devredilirken navlun sözleşmesinin bir nüshasının da yeni hamile ibraz edilmesi gerekir. Bu takdirde navlun sözleşmesinde yer alan hükümler, nitelikleri elverdiği ölçüde konişmento hamiline karşı da ileri sürülebilir. Aksi takdirde navlun sözleşmesi bu kişilere karşı ileri sürülemeyecektir.

Birden fazla konişmento sureti düzenlenmişse, ilk gelen hamil yükü alır. Taşıyan kendisine ibraz edilen ilk kağıt sahibine teslim ile borcundan kurtulur. Aynı anda birden çok hamil başvurup teslim istemişse taşıyan yükü ambara tevdi eder. Alacaklının kimliğinin belirsiz olması da bir alacaklı temerrüdü halidir. Bu durumda kimseye teslimat yapılmaz. Eğer kağıtlar farklı cirolarla yola çıkmışsa, yani birisinin elinde rehin cirolu konişmento, birisinin elinde teslim cirolu konişmento varsa mülkiyet hakkı üstün tutulur.

Denizaşırı Satış

Denizaşırı satış INCOTERMS’e tabidir. INCOTERMS genel işlem koşulu niteliğindedir. Bu sebeple kanunda özel hüküm tesis edilmemiştir.

Satıcının satış sözleşmesi uyarınca alıcıya karşı eşyayı deniz yoluyla göndermek için navlun sözleşmesi yapmayı borçlandığı sözleşmeler CIF tipi sözleşmelerdir. Burada alıcının borcu, eşya bedelinden, satıcı tarafından ödenen sigorta ücretinden ve navlundan ibaret bedeli ödemektir.

Alıcının navlun sözleşmesini yaptığı sözleşmeler FOB tipi sözleşmelerdir. Yükleten sıfatı yine satıcıya ait olacaktır.

Taşıyanın Sorumluluğu

Türk Borçlar Kanunu’ndaki gibi taşıyanın borcunu ifa etmemekten sorumlu olduğu ve kurtuluş kanıtı getirme imkanı olan sistem uluslararası konvansiyonlarda kabul edilmemiştir. Uluslararası düzlemde, sorumluluktan kurtuluş nedenleri gösterilmiştir. Bu Lahey-Visby kuralları yöntemidir. Hamburg kuralları ise eşyanın zıyaa ve hasara uğraması ya da geç teslim edilmesinden dolayı sorumluluğu düzenlemiştir.

Lahey kuralları taşıyanın bir konişmento ile tespit edilmiş olan navlun sözleşmesinden doğan yükümlülüklerinin hüküm altına alındığını ve bu yükümlülüklerinin ihlalinden dolayı eşyanın zıyaa uğramasını düzenlemiştir. Sorumsuzluk halleri sayılmış ve geç teslimden bahsedilmemiştir.

Hamburg kurallarında eşyanın zıyaa veya hasara uğraması veya geç teslim edilmesi düzenlenmiştir. Hamburg kuralları konişmento düzenlenmiş olmasa da yolculuk çarteri hariç tüm navlun sözleşmelerine uygulanır. Sorumsuzluk sebepleri öngörülmemiş, sadece taşıyanın kendisinin ve adamlarının kusursuzluğunu ispatlaması imkanı getirilmiştir. Yangın, canlı hayvan taşıması gibi tedbirler hakkında özel düzenleme getirilmiştir.

Türk Ticaret Kanunu’nun taşıyanın sorumluluğuna ilişkin düzenlemelerinin kaynağı Lahey Kuralları, protokolleri, Visby Kuralları ve Hamburg Kurallarıdır.

Kırkambar taşıması söz konusu olduğunda taşıyanın sorumluluğu için ek bir koşul aranmadan emredici hükümlere tabi olur. Yolculuk çarteri söz konusu olduğunda taşıyanın sorumluluğunun emredici hükümlere tabi olması için konişmento düzenlenmiş olması ve bu konişmentonun üçüncü bir kişinin eline geçmesi aranır.

Başlangıçtaki elverişsizlikten sorumluluk; zıya, hasar, geç teslimden doğan sorumluluk, mutlak ve nispi sorumsuzluk sebeplerinden yararlanmaya ilişkin düzenlemeler emredici niteliktedir. Canlı hayvan taşımalarında, eşyanın güvertede taşınacağı kararlaştırılmış ve bu husus konişmentoya yazılmışsa bu zararlarda, yükün taşıyanın hakimiyetinde olduğu ama karada olduğu anda gelen zararlarda, müşterek avaryaya ilişkin anlaşmalarda ve olağan ticari taşımaya niteliğinde olmayan taşımalarda sorumsuzluk kararlaştırılabilir. 

İki tür sorumluluk vardır.

Başlangıçtaki Elverişsizlikten Doğan Zararlardan Sorumluluk

Taşıyanın başlangıçtaki elverişsizlikten sorumluluğu navlun sözleşmesinin genel hükümlerinde düzenlenmiştir. Taşıyan her türlü navlun sözleşmesinde gemiyi, denize, yola, yüke, hazır halde bulundurmalıdır. Taşıyan, tedbirli bir taşıyanın göstereceği özeni gösterseydi tespit edilebilecek olan bir elverişsizliğin tespit edilememesinden doğan zararlardan dolayı sorumludur. Geminin elverişsiz sayılmasını gerektiren eksikliğin veya noksanlığın hangi sebeple ortaya çıktığı önemli değildir. Taşıyanın ve adamlarının sebebin ortaya çıkmasında hiçbir kusuru olmasa da, yüklemenin başlangıcından yolculuğun başlangıcına kadar olan sürede tespit edilebilecek bir elverişsizliğin tespit edilememiş olması yeterlidir. Yani bu sorumluluğun ortaya çıkabileceği süre, yüklemenin başlangıcından yolculuğun başlangıcı arasındaki süredir. Bazı eksikliklerin ayrılma manevrası sırasında giderilmesi mümkündür.

Bir geminin denize, yola ve yüke elverişli olup olmadığı, her bir eşya için ayrı ayrı tespit edilir. Genel olarak geçerli bir kural yoktur.

Buradaki zarar geminin zıya, hasara uğraması veya geç teslim edilmesinden dolayı doğan zarar değildir. Buradaki zarar başlangıçtaki elverişsizlikten doğan zarardır.

İspat yükü zarar görenin üzerindedir. Geminin elverişsiz sayılmasını gerektiren bir eksikliğin mevcudiyetini, zarara uğradığını, zarar ile elverişsizlik arasında illiyet bağı bulunduğunu ispat etmek zorundadır. Taşıyan gemiyi sefere elverişli halde bulundurmak için tedbirli bir taşıyanının göstermekle yükümlü olduğu özeni göstermesine rağmen gemiyi elverişsiz hale getiren eksikliğin keşfedilemediğini ya da elverişsizliğin yolculuk başladıktan sonra meydana geldiğini ispat ettiği takdirde sorumluluktan kurtulur.

Geminin denize, yola ve yüke elverişli olduğuna ilişkin belgeler karine teşkil eder. Zarar gören bu karinenin aksini ispat eder.

Burada bir ağırlaştırılmış kusur sorumluluğu vardır.

Eşyanın Zıyaa, Hasar veya Geç Tesliminden Sorumluluk

Taşıyan navlun sözleşmesinin ifasında, özellikle eşyanın yükletilmesi, istifi, elden geçirilmesi, taşınması, korunması, gözetimi ve boşaltılmasında tedbirli bir taşıyandan beklenen dikkat ve özeni göstermekle yükümlüdür. Bu yüke özen borcunun ihlalidir.

Eşyayı navlun sözleşmesinde belirlenen limanda belirlenmiş sürede, süre belirlenmemişse tedbirli bir taşıyandan eşyanın tesliminin makul olarak istenebileceği sürede teslim etme yükümlülüğü vardır. Bunun ihlali de teslim süresinin aşılmasıdır.

Taşıyanın sorumlu olup olmadığı tespit edilirken gerçekten bir zıyaa, hasar veya geç teslimin olup olmadığının tespit edilmesi gerekir. Zıya, taşıyanın taşımak üzere aldığı eşyayı kısmen veya tamamen teslim etme imkanından yoksun olmasıdır. Zıya her zaman malın fiziken yok olmasını ifade etmez. Zıya kavramı malın ekonomik olarak değerini tamamen kaybetmesini de içerir. Hasar eşyanın değerinin azalmasına sebep olan her türlü maddi kötüleşmedir. Maddi kötüleşme ambalaj bakımından dahi olabilir. Geç teslim eşyanın süresinde teslim edilmemesidir. Navlun sözleşmesinde belirlenen sürede boşaltma limanında teslim edilmesi gerekir. Süre kararlaştırılmamışsa tedbirli bir taşıyandan taşımayı gerçekleştirmesi makul olarak beklenebilecek bir süre dikkate alınır. Teslim edilmesi gereken süre 60 gün aşılmışsa, eşya zayi olmuş sayılabilir ve zıya nedeniyle taşıyanın sorumluluğuna gidilebilir.

Zıya, hasar veya geç teslime sebebiyet veren olgunun eşyanın taşıyanın hakimiyetinde bulunduğu sırada gerçekleşmiş olması gerekir. Yani, ıslanma taşıyanın hakimiyetinde gerçekleşmişse, çürümenin teslimden sonra gerçekleşmiş olması nedeniyle taşıyan sorumluluktan kurtulamaz. Bu sürenin tespitinde taşımak üzere teslim alma ve taşıdıktan sonra gönderilene teslim anları arası dikkate alınır. Yükleten veya onun hesabına hareket eden kişiden teslim alınır. Bazı durumlarda liman işletme idaresinden teslim alınması gerekebilir. Bu durumlarda süre o andan itibaren başlar. Varma limanında gönderilene teslim edildiği ana kadar sorumluluk sürer. Gönderilen kişi teslimi reddederse, kanuna, sözleşmeye veya liman teamülüne göre teslime hazır halde eşyanın bulundurulduğu an esas alınır.

İspat yükü zarara uğradığını iddia edene aittir. Kişi, eşyanın zıya, hasar veya geç teslime maruz kaldığını, bu olgunun eşya taşıyanın hakimiyetinde meydana geldiğini ve zıya, hasar veya geç teslimden dolayı zararı uğradığını, zararın miktarını ispat eder.

Taşıyan kendisinin ve adamlarının kusurlarından sorumludur. Tedbirli bir taşıyandan beklenen dikkat ve özeni göstermelidir. Bu, taşımanın ve yükün özelliklerine göre zarar doğurucu olayın ve sonuçlarının doğmaması için alınacak tüm önlemlerin alınmasını içerir. Taşıyan kendisinin ve adamlarının kusursuzluğunu ya da bir sorumsuzluk sebebinin olduğunu ispat ederse sorumluluktan kurtulur. Zıya, hasar veya geç teslime taşıyanın ve adamlarının kusurundan başka sebepler etkili olmuşsa taşıyan sadece kusura tekabül eden kısımdan dolayı sorumlu olur. Kusur dışındaki diğer sebebi ve sorumlu tutulamayacağı kısmı ispat yükü taşıyana aittir.

Burada taşıyanın adamlarının ilki, taşımada kullanılan geminin adamlarıdır. Bu kişilerin taşıyan ile arasında bir iş sözleşmesi olması aranmaz. Taşıyanın taşıma işletmesinde çalışan veya kendisini temsile etkili kıldığı kişiler ve taşıma işletmesinde çalışmasa bile navlun sözleşmesinin ifasında kullandığı diğer kişiler de bu kapsamdadır. Fiili taşıyan, taşıyanın adamı değildir. Fiili taşıyana ilişkin hükümler ayrıca düzenlenmiştir. Ama taşıyan bu fiili taşıyanın ve onun adamlarının kusurlarından da sorumludur.

Taşıyan sorumsuzluk sebeplerinden birinin varlığını ispat ederek sorumluluktan kurtulabilir. Bu sebeplerin bazıları muhtemel sorumsuzluk sebepleri, bazıları mutlak sorumsuzluk sebepleridir. Zarar geminin sevki veya başka teknik yönetimine ilişkin bir hareketin yani teknik kusurun veya yangının sonucu olarak ortaya çıkmışsa, taşıyan sadece kendi kusurundan dolayı yani gemi adamlarının kusurundan sorumlu olur.

Yangın gemi adamlarınca kasten çıkarılmış veya kasten söndürülmemiş olsa da taşıyan sorumlu olmaz. Yangının nereden çıktığı belli değilse taşıyan yine sorumlu olmaz. Taşıyan sadece şahsi kusuru ile sebebiyet verdiği yangından sorumludur.

Taşıyan, yüke özen borcunun ifasındaki kusurdan yani ticari kusurdan dolayı sorumludur. Eğer tereddüt varsa teknik bir kusurun olmadığı, ticari kusurun olduğu kabul edilir.

Taşıyan, müşterek avarya hâli hariç, denizde can ve eşya kurtarmadan veya kurtarma teşebbüsünden ileri gelen zararlardan sorumlu değildir. Teşebbüs, sadece eşya kurtarmaya yönelikse, eşyanın doğru söylenmiş olması gerekir.

Taşıyanın sorumsuz olacağı bazı haller 1182. maddede sayılmıştır. Bu hallerin ortaya çıkmasında taşıyanın kusuru varsa taşıyan sorumluluktan yine kurtulamayacaktır. Bu sorumsuzluk sebeplerinin yorum yoluyla genişletilmesi mümkün değildir. Zararın, bu sebeplerin birinden ileri gelmesi muhtemel ise, bu sebepten ortaya çıktığı varsayılır; ancak bunun aksi ispatlanabilir.

Eşya gönderilen tarafından teslim alınmadan, taşıyan, kaptan veya gönderilen, eşyanın hâl ve durumunu, ölçü, sayı veya tartısını tespit ettirmek amacıyla mahkemeye eşyayı inceletebilir. Mümkün oldukça diğer taraf da incelemede hazır bulundurulur. İnceleme giderleri başvurana aittir. Ancak taşıyanın sorumlu olduğu bir zıya veya hasar tespit edilirse gider taşıyana ait olur.

Yük teslim alındıktan sonra kısmi zıya veya hasar tespit edilirse, haricen belli olan ziya ve hasarda gecikmeksizin diğer tarafa yazılı bildirim yapılır. Zıya ve hasar haricen belli değilse teslimden itibaren 3 gün içinde bildirim yapılmalıdır. 3 gün içinde gönderilmesi yeterlidir, ulaşmasına gerek yoktur.

Eşyanın zıya veya hasarı ne bildirilmiş ne de tespit ettirilmiş olursa, taşıyanın eşyayı denizde taşıma senedinde yazılı olduğu gibi teslim ettiği ve eğer eşyada bir zıya veya hasarın meydana geldiği belirlenirse, bu zararın taşıyanın sorumlu olmadığı bir sebepten ileri geldiği kabul olunur. Bu karinelerin aksi ispat olunabilir.

Gecikme zararı talep edecek olan kişi eşyanın gönderilene teslimi tarihinden itibaren aralıksız olarak hesaplanacak altmış gün içinde taşıyana yazılı olarak bunu bildirilmesi şarttır. Aksi halde gecikme zararı istenemez.

Eşya, fiilî taşıyan tarafından teslim edilmişse, bu madde uyarınca kendisine yapılan her bildirim taşıyana yapılmış gibi ve taşıyana yapılan her bildirim de fiilî taşıyana yapılmış gibi hüküm ifade eder. Kaptan ve sorumlu gemi zabiti dâhil olmak üzere, taşıyan veya fiilî taşıyan ad ve hesabına hareket eden bir kişiye yapılan bildirim, taşıyana veya fiilî taşıyana yapılmış sayılır.

Taşıyan taşıtanın iznini alarak eşyayı sözleşmede kararlaştırılan başka bir gemiye baştan yükleyebilir veya daha sonra aktarabilir. Böyle bir anlaşma yapmadan bu işlemi yaparsa, taşıyan bundan ileri gelen zararlardan dolayı sorumlu olur. Yolculuk başladıktan sonra yapılan aktarma ortaya çıkan tehlikenin gerektirdiği zorunlu bir işlem olarak yapılmışsa taşıyan sorumlu olmaz. Taşıyan bu hal olmasa bile, başka bir gemiye yükleme yapılmamış olsa da zararın oluşacağını ispat ederek sorumluluktan kurtulabilir.

Taşıyan, eşyayı güvertede taşıyamaz ve küpeşteye asamaz. Taşıyan, eşyayı ancak yükleten ile arasındaki anlaşmaya veya ticari teamüle uygunsa ya da mevzuat gereği zorunluysa güvertede taşıyabilir.Taşıyan, eşyanın güvertede taşınması veya taşınabileceği hususunda yükleten ile anlaştığı takdirde denizde taşıma senedine bu yolda yazılı bir kaydı düşmesi gerekir. Yükleten aynı zamanda taşıtan değilse, taşıtan ile taşıyan arasındaki anlaşmanın değiştirilmesini kendisini ilgilendirmediği halde sağlamış olacaktır. Bu hukuki açıdan bir problem teşkil eder. Eşyanın güvertede taşınmasına izin verilmiş olması taşıyanın güverte yüküne özen gösterme borcunu kaldırmaz.

İzinsiz, teamül gereği olmadan veya kanuni uygunluk sebebi olmadan eşya güvertede taşınırsa, taşıyan sınırlı sorumluluktan yararlanamaz.

Yolculuğun izlenen rota üzerinde sürdürülmesini umulmayan bir hâl engellerse, kaptan durumun gereklerine ve imkânlar çerçevesinde uygulamaya zorunlu olduğu talimata göre, yolculuğa, başka bir rota üzerinde devam edebileceği gibi kısa veya uzun bir süre için ara verebilir veya kalkma limanına geri dönebilir. Bu durumda sapma haksız değildir. Taşıyan da bundan dolayı sorumlu olmaz.

Kaptanın denizde can ve eşya kurtarmak veya diğer bir haklı sebeple rotadan sapmış olması, tarafların hak ve yükümlülüklerini etkilemez ve taşıyan bu yüzden doğacak zararlardan sorumlu olmaz.

Sorumluluğun Sınırlandırılması

Taşıyan sorumlu olduğu tüm hallerde, bütün zararlardan dolayı sorumlu tutulamaz. Taşıyanın sorumluluğu sınırlandırılmıştır. Ayrıca sorumluluğun sigortalanabilmesi için de sorumlu olacağı miktar sınırlandırılmalıdır. Taşıyan koli veya ünite başına 666,67 ÖÇH veya kilogram başına 2 ÖÇH hakkı ile sınırlı olur. Bunlardan hangisi daha yüksekse o dikkate alınır.

Eşya topluca bir konteyner, palet veya benzeri bir taşıma gerecine konmuş ise, denizde taşıma senedine söz konusu taşıma gerecinin içeriği olarak yazılmış her koli veya ünite, ayrı bir koli veya ünite sayılır. Aksi hâlde, böyle bir taşıma gereci, tek bir koli veya ünite sayılır.

Deniz Yoluyla Yolcu Taşıma Sözleşmesi

Bu konuda milletlerarası sözleşmeler vardır.

·         Denizde Yolcularının ve Bagajlarının Taşınmasına İlişkin Atina Sözleşmesi (1974)

Bu sözleşme taraf devletlerin sayısının az olması sebebiyle yoğun uygulama alanı bulamamıştır. Türkiye buna taraf olmamıştır.

·         Tazminat Borcu Sınırlarının Artırılmasına İlişkin Londra Protokolleri (1976 ve 1990)

Sözleşmeye ilgiyi artırmak için protokoller yapılmıştır. Ancak bu protokoller de istenen ilgiyi sağlamamıştır.

·         Yolcuların ve Bagajlarının Deniz Yoluyla Taşınmasına İlişkin Atina Sözleşmesi Hakkında Londra Protokolü (2002)

Bu protokol 1974 tarihli sözleşmeyi esaslı şekilde değiştirmektedir. Bu protokol daha sonra bağımsız bir milletlerarası sözleşme olarak kabul edilmiştir. (“2002 YolcuMS”) olarak da bilinir. Türk Ticaret Kanunu’nun yolcu taşımaya ilişkin hükümleri bu protokol metni temel alınarak yapılmıştır.

Bu sözleşmenin uygulama alanı milletlerarası taşımaları kapsar. Yani kabotaj taşımaları için bu hükümler uygulanmayacaktır. Ancak AB bu sözleşmeye taraf olmuş ve üye devletlerin bu sözleşmeye taraf olmasını istemiştir. Türkiye bu sözleşmeyi taraf olacaktır. Türk Ticaret Kanunu’na bu düzenleme alınırken iç-dış taşıma ayrımı yapılmamıştır.

Sözleşme kendisini ikincil konumda kabul eder. Yani daha önce yapılmış olan milletlerarası sözleşmelerin hükümlerini saklı tutar. Bu saklı tutma, Türkiye için sadece demir yolu ile yolcu taşıma ile ilgili bir sözleşme sebebiyle sonuç doğurmaktadır.

Taşıma yabancılık unsuru taşıyorsa öncelikle MÖHUK araştırması yapılması gerekir. Ancak sözleşme, zamanaşımı süresinin durması ve kesilmesi, yolcuya ödenecek irat şeklindeki tazminat, müterafık kusur hususlarında lex fori’nin uygulanmasını öngörmüştür.

Sözleşme kanuna alınırken sadece zamanaşımı ve hak düşürücü süre değiştirilmiştir. Kanuna göre zamanaşımı süresi 10 yıldır. Sözleşme yürürlüğe girdiğinde iç taşımalarda 10 yıllık süre uygulanacak, milletlerarası taşımalarda sözleşme zamanaşımı uygulanacaktır.

Türk kara suları ve münhasır ekonomik bölge içinde yapılan taşımalarda Türk Ticaret Kanunu uygulanır. Sözleşme yürürlüğe girdikten sonra, kendi çizdiği uygulama alanı içinde uygulanacaktır. Eğer sözleşmenin uygulama alanında olmayan bir milletlerarası taşımadan ihtilaf çıkarsa Türk Ticaret Kanunu uygulanacaktır.

Sözleşmede yolcu taşımayı üstlenen taraf, “taşıyan” adını alır. Sözleşmenin diğer tarafı için ayrı bir sıfat kullanılmamaktadır. Taşınma hakkını kullanan kişi “yolcu” adını alır. Ancak yolcu, sözleşmenin tarafı olmak zorunda değildir. Navlun sözleşmesi uyarınca taşınan araçlara veya canlı hayvanlara nezaret etmek üzere taşıyanın onayıyla taşınan kişiler de yolcu sıfatını haizdir.

Hükümlerin uygulanması için ücretin ödenmesi dikkate alınmaz. Taşıma sözleşmesi ücretsiz olarak kurulmuş olsa bile gemide yolcu olarak taşınan herkes hükümlerden yararlanır.

Yolcu taşıma sözleşmesinde yolcunun adı belirtilmişse, taşıyanın onayı alınmadan taşınma hakkı devredilemez.

Taşıyan, taşımayı doğrudan veya temsilci aracılığıyla yapılan kişidir. Fiili taşıyan ise, malik, kiracı veya işleten olarak taşımayı tamamen ya da kısmen yerine getiren kişidir. Fiili taşıyan, taşıyanla aynı hükümlere tabidir.

Esasında taşıyana açılan dava sözleşmeye aykırılık gerekçesiyle açılırken, fiili taşıyana açılan dava haksız fiil gerekçesiyle açılmaktadır. Ancak taşıma hukuku, fiili taşıyana açılan davanın da sözleşmeye aykırılık gerekçesiyle açılmasına izin vermektedir.

Kamu tarafından yapılan taşıma da aynı hükümlere tabidir.

Sözleşmenin konusu yolcunun veya yolcu ile birlikte bagajın taşınmasıdır. Bagaj terimi kanunda, sözleşme uyarınca taşınan her türlü eşya ve aracı kapsar şekilde kullanılır. Navlun sözleşmesi uyarınca taşınan malları, araçları ve canlı hayvanları kapsamaz. Kabin bagajı, yolcunun kendi zilyetliğinde kalan bagajdır. Yolcunun aracının içinde ve üzerinde bırakılmış eşyalar kabin bagajı sayılır.

Her türlü deniz gemisi sözleşme kapsamında gemi sayılır. Hava yastıklı araçlar bu sözleşmenin dışında tutulmuştur.

İç sularda yapılan taşımalarda da bu hükümler uygulanacaktır.

Yolcunun gemide bulunduğu sürenin tamamı taşıma süresidir. Gemiye bir köprü aracılığıyla biniş veya iniş yapılıyorsa, yolcunun gemiye alındığı veya gemiden çıkartıldığı süre taşıma süresinin kapsamındadır. Karadan gemiye veya gemiden karaya götürme amaçlı yapılan ek taşıma da taşıma süresinin kapsamındadır.

Yolcu salonunda, iskelede veya başka bir liman tesisinde geçirilen süre taşımaya dahil değildir.

Ek taşımada yolcunun yanında olan eşyalar kabin bagajı sayılır. Yolcunun yanında olmamakla birlikte, taşıyana teslim edilmiş bagaj, kabin bagajı sayılır. Taşıyanın zilyetliğinde bulunan diğer bagaj da kabin bagajı olarak sözleşme kapsamındadır.

Yolcu taşıma sözleşmesi şekle tabi değildir.

Yolcunun Borçları

Sözleşmede ücret kararlaştırılmışsa yolcunun ilk borcu ücret ödemektir. Eğer yolcu sözleşmenin tarafı değilse ücret ödeme borcu da yoktur. Ücret, sefer kaçırılmış olsa dahi ödenir. Kararlaştırılmış bagaj, kural olarak ücrete dahildir.

Taşıyan, para alacağının güvencesi olarak hapis hakkına sahiptir.

Borçlunun yolculuğu gerçekleştirmesi bir borç değildir. Borçlu gemiye binmezse borçlu temerrüdüne düşmez. Alacaklı temerrüdüne düşebilir.

Yolcu, gemide kaptanın talimatına uymak zorundadır. Kaptan, burada dar yorumlanmamalı, gemideki diğer çalışanları da kapsayacak şekilde yorumlanmalıdır.

Borçlu bagaj hakkında doğru bildirimde bulunmalıdır. Buna aykırılık halinde bir zarar ortaya çıkarsa, borçlu bundan dolayı sorumlu tutulur.

Taşıyanın Sorumluluğu

Geminin enkaz haline gelmesi, geminin alabora olması veya karaya oturması, çatma, gemide infilak veya yangın “gemi kazası” niteliğindedir.  Gemide arıza halinde de gemi kazası vardır. Ancak bu arızanın, gemi teçhizatının çalışmaması ya da denizde güvenlik kurallarına uygun olmaması şeklinde olması gerekir.

Zarar görenin kişi veya eşya olmasına göre ayrım yapılır.

Gemi kazasından kaynaklanan bir bedensel zarar söz konusu ise 250.000 SDR’a kadar taşıyan kusursuz sorumludur. Taşıyan zarar ile kaza arasında illiyet bağının olmadığını ispatlayarak tazminat yükünden kurtulabilir. Bu kısım için zorunlu sorumluluk sigortası öngörülmüştür. 250.000-400.000 SDR arası için kusurlu sorumluluk öngörülmüştür. Taşıyan kusurlu olmadığını ispatlayarak tazminat yükünden kurtulabilir. Zarar, gemi kazası haricinde başka bir şeyden kaynaklanıyorsa, 400.000 SDR’a kadar kusur sorumluluğu öngörülmüştür. Burada ispat yükü yolcuda veya yolcunun desteğinden yoksun kalan davacıdadır.

Eşya zararında bagajın türüne göre ayrım yapılır. Kabin bagajında 2.250 SDR’a kadar kusur sorumluluğu öngörülmüştür. Taşıyan kusurlu olmadığını ispatlayarak sorumluluktan kurtulabilir. Gemi kazası değil de başka bir nedenden dolayı zarar ortaya çıkmışsa ispat külfeti yolcuya geçer. Diğer bagajda araçlar için 12.700 SDR’a kadar, diğerleri için 3.375 SDR’a kadar kusur sorumluluğu öngörülmüştür.Taşıyan kusurlu olmadığını ispatlayarak sorumluluktan kurtulabilir.  Gemi kazası değil de başka bir nedenden dolayı zarar ortaya çıkmışsa ispat külfeti değişmez.

Taşıyan kasten veya pervasızca hareket etmiş ve zarara sebebiyet vermişse tazminat sınırları uygulanmaz.

Savaş, mücbir sebep ve üçüncü kişinin zararı meydana getirmek kastıyla yaptığı fiil veya ihmal illiyet bağını keser. Türkiye’de illiyet bağını kesmesi söz konusu olabilecek tek mücbir sebep deprem dalgasıdır. Diğer tehlikeler tespit edilebilecek ve kaçınılabilecek tehlikelerdir. İlliyet bağını kesen sebebin varlığını ispat yükü taşıyana aittir.

Para, kıymetli evrak, altın, mücevher gibi kıymetli eşya taşınıyorsa, taşıyan kural olarak bunlardan hiç sorumlu değildir. Bu eşya saklanmak üzere taşıyana emanet edilmişse, yani zilyetliği taşıyana geçirilmişse taşıyan sorumlu olur.

Gemi en az 12 yolcu taşıyorsa, bedensel zarar sorumluluğuna karşılık sorumluluk sigortasının yaptırılmış olması zorunludur. Aksi halde geminin yola çıkmasına izin verilmez. Sigorta bedeli kişi başına 250.000 SDR’dan aşağı olamaz. Bunun yokluğunda geminin yola çıkmasına izin verilmişse, zarar liman başkanlığından da talep edilebilir.Taşıma, fiili taşıyan vasıtasıyla yapılıyorsa, fiili taşıyan da zorunlu sorumluluk sigortası yaptırmak zorundadır.

Yolcunun zarar görmesi halinde taşıyanın sorumluluğu sözleşmeden doğan sorumluluktur. Fiili taşıyanın sorumluluğu borçlar hukuku açısından haksız fiil sorumluluğudur. Taşıma hukukunda fiili taşıyana başvuruda da taşıyanın sözleşmesel sorumluluğuna gidilmesine izin verilmiştir. Burada yarışan talep de yoktur. Bütün tazminat istemleri bu kurallar çerçevesinde ileri sürülebilir.

Milletlerarası taşımalarda YolcuMS 2002’ye göre zamanaşımı süresi olarak farklı süreler uygulanacaktır. İç taşımalarda kanun hükmü sebebiyle yolcunun bedensel zararından kaynaklanan istemler için zamanaşımı süresi 10 yıldır.

Deniz Kazaları

Müşterek Avarya

Fedakarlığın denkleştirmesi ilkesi gereğince gemi ve yük birlikte tehdit altındayken, bu tehlikeden kurtulmak için yapılmış masraf ve uğranılan zarar, kurtulanlar arasında paylaştırılır. Denizde zararın paylaştırılması dispeç adını alır.

Uygulamada müşterek avarya York-Antwerp Rules ile kararlaştırılır. Bu bir milletlerarası sözleşme değildir. Incorporation by reference söz konusudur.  Bu kurallar kanuna alınmamıştır. Bir komisyon tarafından kuralların resmi tercümesi yapılıp yayınlanacaktır. Taraflar arasında sözleşmede bir hüküm yoksa bu tercümedeki kurallar uygulanacaktır.

Çatma

Çatma iki geminin çarpışmasıdır.

Bu konuda Türkiye’nin de taraf olduğu bir milletlerarası sözleşme vardır. İki geminin de bayrağı akit devlet bayrağı ise doğrudan milletlerarası sözleşme kuralları uygulanır. Birçok devlet taraf olmasına rağmen Panama sözleşmeye taraf değildir. Bu durumda MÖHUK hükmüne göre çatmanın gerçekleştiği yer hukuku uygulanır.

Sözleşme hükümleri kanuna aynen alınmıştır. Bu sebeple kanunun veya sözleşmenin uygulanması fark yaratmamaktadır.

Fiili çatma, gemilerin çarpışması sonucunda oluşan zarardır. Gemiler çarpışmadan ama kuralların ihlali dolayısıyla zarar ortaya çıkmışsa hükmî çatmadan bahsedilir.

Çatma hükümleri, gemilerin çarpışmasına uygulanır. Deniz üzerinde yer değiştiren araçların tamamı, idare hukukunun öngördüğü seyir kurallarına tabidir.

Bu hükümler, haksız fiil istemlerine ilişkindir. Sözleşmeye dayanan istemlerde çatma hükümleri uygulanmaz. Çarpışan gemilerin malikleri arasından önceden kurulmuş bir sözleşme yoksa haksız fiil istemi söz konusu olur ve doğrudan çatma hükümleri uygulanır. Gemideki yükün sahibinin diğer gemiye karşı yönelttiği istem haksız fiile dayanır. Ancak yükün sahibi kendi yükün taşındığı gemi sahibine istemini yönelttiğinde sözleşmesel sorumluluk söz konusu olur. Gemi sahibi bir teknik kusur varsa bunu ileri sürerek sorumluluktan kurtulabilir.

Çarpışan gemilerden birisi yolcu gemisi ise, zarara maruz kalan yolcu kendisini taşıyan geminin kusursuz sorumluluğuna gidebilir. Bu yolcu taşıma sözleşmesinin hükümlerine göre mümkündür.

Çatma halinde haksız fiil sorumluluğuna gidildiğinde, öncelikle kusur sorumluluğu söz konusu olur. Donatanlar arasında kusur oranlarına göre sorumluluk söz konusu olur. Kişi zararlarında kusur oranlarına göre sorumluluk olur ama gemiler arasında müteselsiliyet söz konusu olur. Eşya zararında kusur oranlarına göre sorumluluk vardır ama her iki gemi kusurlu olsa dahi teselsül söz konusu olmaz. Dolayısıyla kusur oranlarının %80 ve %20 olduğu bir örnekte, birisinden zararın %80’i birisinden zararın %20’si alınabilir. Burada teknik kusurla karşılaşan geminin maliki, teknik kusur defini ileri sürecek ve zararın kendisine düşen kısmını karşılamayacaktır.

Çatmadan doğan tüm zararlar gemi alacağıdır. Kanuni rehin hakkıyla korunur. Bu sebeple sıra cetvelinde ön sırada yer alırlar.

Zamanaşımı süresi çatma istemleri için 2 yıldır. Süre çatma tarihinden sonraki gün değil, çatma günü başlar.

Yolcu taşımasında fazla ödeyen kısım rücu edebilir. Rücu zamanaşımı ödeme tarihinden itibaren 1 yıldır.

Sınırlı sorumluluk kuralları burada da uygulanır. (LLMC)

Kurtarma

Deniz hukukunda kurtarma ile ilgili iki milletlerarası sözleşme vardır. 1910 tarihli Brüksel Sözleşmesi’ne Türkiye taraftır. 1989 Londra Sözleşmesi’yle bu alanda esaslı değişiklikler meydana gelmiştir. Türkiye bu sözleşmeye henüz taraf değildir. Ama sözleşme Türk Ticaret Kanunu’na alınmıştır.

Gemiyi veya yükü tehdit eden bir tehlikenin var olması gerekmektedir. Gemi veya yükü tehlikeden kurtaran kişi, vekaletsiz iş görmeden farklı olarak, masraflardan fazla olarak ücret de isteyebilir. Ancak bunun için kurtarmanın başarıya ulaşmış olması gerekmektedir.

Kurtarma, sıklıkla bir sözleşme uyarınca yapılır.

Kurtarılan değerlerin üzerinde bir ücret istenemez. Yalnızca eşya kurtarmasında ücret ödenir. İnsan kurtarması yasal bir zorunluluktur ve bunun için ücret istenemez.

Sözleşme uyarınca yapılan kurtarmada sözleşme eser sözleşmesi niteliğindedir. Sonuç taahhüdü içerdiği için, kurtarma tamamlanamazsa yüklenici ücrete hak kazanamaz. Bu durumda masraf dahi istenemez.Ancak çevreye yönelik tehlike söz konusu olduğu hallerde, sözleşmenin 14. maddesi  uyarınca özel tazminat ödenebilir. Buna göre kurtarma faaliyetiyle çevre korunmuşsa ve kurtarma başarılı olmamışsa, makul harcamalar ve kullanılan teçhizat, personel için makul bir tutar istenebilir. Mahkeme, hakkaniyete uygun görürse toplam masrafa ilişkin tazminatı %30-%100 oranında artırabilir. Bu giderler zaten Çevre Kanunu ve Deniz Kirliliği Kanunu ile istenebilmekteydi. Türk Ticaret Kanunu ile sadece artırma imkanı getirilmiştir. Bu imkan kurtarma sözleşmesiyle kaldırılamaz ama artırılabilir. Sözleşmeyle başarı olmasa bile ücret ödeneceği kararlaştırılabilir. Uygulamada “Scopic” kaydı kullanılmaktadır. Bu kayıtla sözleşmeye tarifeler eklenmektedir.

Deniz Hukukunda Cebrî İcra

Yenilenmiş İcra ve İflas Kanunu’nda “taşınmaz ve gemi” kavramları kaldırılmıştır. Yerine gemi için özel hükümler getirilmiştir.

Gemi hukuki açıdan taşınırdır. Ancak, istisnai olarak taşınmazlara ilişkin bazı hükümler gemilere de uygulanır.

Bu alanda, rehin, haciz ve sınırlı sorumluluk hakkında birer milletlerarası sözleşme vardır. Gemilerin ihtiyati haczine ilişkin kurallar Türkiye’nin henüz taraf olmadığı 1999 tarihli Cenevre Sözleşmesiyle düzenlenmiştir.

İcra İflas Kanunu’na göre, alacak muaccel ise ve rehinle güvence altına alınmamışsa ihtiyati haciz istenebilir. Alacaklılar açısından bir sınırlama yoktur. Deniz icrasında ise sadece belirli alacaklar için ihtiyati haciz istenebilir. Başka alacakları için geminin ihtiyaten haciz istenemez. Bu alacaklar sınırlı sayıda olarak kanunda sayılmıştır ve deniz alacağı olarak bilinir. Gemilere ilişkin borç ilişkilerinden ve ayni haklardan doğan istemler bu listede sayılmıştır. Bu bağlamda tüm gemi alacakları aynı zamanda deniz alacağıdır. Sınırlı sorumluluğa tabi olan tüm alacaklar, petrol kirliliğinden doğan tüm alacaklar deniz alacağıdır.

Hacizle ilgili sözleşmede geminin veya malikinin adına yapılmış harcamaların deniz alacağı olacağı söylenmektedir. Ancak gemi için kredi sağlanmış ama ipotek alınmamışsa, alacak deniz alacağı olmamaktadır. Kanunda bu eksiklik, “gemi için alınmış krediler dahil olmak üzere” ibaresi eklenerek giderilmiştir.

Sözleşmede “arrest” kelimesi kullanılmıştır. “Arrest” kelimesi, haciz, tedbir gibi tüm yargısal önlemleri kapsamaktır. Bu ibare kanuna alınırken tüm yaptırımlar için “ihtiyati haciz” ibaresi kabul edilmiştir. Ayni hak çekişmeleri için bile ihtiyati haciz önlemi kabul edilmiştir.

İhtiyati haciz hükümleri kural olarak tüm gemilere uygulanır. Bayrak önem taşımaz. Sicile katılı olup olmama önem taşımaz. Geminin ticari olup olmaması önem taşımaz. Kamu gemilerine de uygulanır. Ancak kamu gemisi münhasıran kamu hizmetinde kullanılıyorsa ihtiyati haciz muafiyetinden yararlanır.

Deniz alacakları için yalnızca ihtiyati haciz yolu açıktır. Deniz alacakları için ihtiyati tedbir kararı verilemez. Deniz alacakları için geminin seferden alıkonmasını gerektirecek başka bir önlem de verilemez. Kanuni rehin tanıması ve rehin tesisi yoktur.

Deniz alacağı olmayan alacak için gemi üzerinde ihtiyati haciz ve ihtiyati tedbir istenemez. İhtiyati haciz istenemeyeceği açık hükme bağlanmıştır. İhtiyati tedbir konusunda açık hüküm yoktur ve komisyonda böyle bir uzlaşma olmamıştır. Ancak sözleşme ve HMK’daki tedbir tanımı gereğince bunun mümkün olmadığı kabul edilebilir. Kanun gereğince parasal alacaklar için ihtiyati haciz, parasal olmayan alacaklar için ihtiyati tedbir yolu kullanılabilir. Bu sebeple, deniz alacağı olmayan, örneğin ofis kirası alacağı için ihtiyati tedbir yoluna gidilemez.

Denizcilik İhtisas Mahkemesi kaldırılmıştır. Bu tür istemlerde görevli mahkeme Asliye Ticaret Mahkemesidir. Bu mahkeme tek hakimlidir. Sulh Hukuk Mahkemesi ile görev ayrımı da kalkmıştır. Bu sebeple her ihtimalde Asliye Ticaret Mahkemesine gidilecektir.

Bir yerde birden çok Asliye Ticaret Mahkemesi varsa biri veya birkaçı, tek Asliye Ticaret Mahkemesi varsa o, Asliye Ticaret Mahkemesi yoksa Asliye Hukuk Mahkemesi davayı görecektir. Bu mahkemeler deniz işlerine bakarlar. Türk Ticaret Kanununun 5. Kitabından doğan uyuşmazlıklar burada görülür. Ayrıca deniz hukuku alanındaki milletlerarası sözleşmelerden, Çevre Kanunu’ndan, Deniz Kirliliği Kanunu’ndan, Limanlar Kanunu’ndan ve Sigortacılık Kanunu’ndan doğan uyuşmazlıklara da bu mahkemelerde bakılır. Deniz sigortalarına ilişkin uyuşmazlıklarda bu mahkemede bakılır. Ancak bu uyuşmazlıklar hukuk alanında olmalı, ceza ve idare alanına girmemelidir. Davanın ticari dava olması gerekmez. Tarafların her ikisinin tacir olması ise gerekmez.

Gemi ile mahkeme arasında yetki bağı kurulabilmesi için, mahkemenin bulunduğu ülke içinde durmuş olmalıdır. Durma yeri, limana bağlanma, şamandıraya bağlanma, tersaneye girme, marinaya girme, kıyıya halatla bağlanma yeri olabilir. Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ne göre zararsız geçiş yapan bir gemi Türkiye Cumhuriyeti’nin yargı yetkisine tabi değildir. Geminin hareket yeteneği arıza sebebiyle 72 saatten fazla kesilirse yargı yetkisine tabi olur. Türk gemilerinde gemi burada olmasa bile borçlu Türkiye’de olduğu için sicilin olduğu yer mahkemesinde dava açılabilir.

Hakemler ihtiyati haciz kararı veremez. Yabancı tahkime gidilse bile burada mahkemeden ihtiyati haciz istenebilir.

İhtiyati haciz uygulamasından önce teminat yatırılması gerekecektir. Bu teminat alacağın %10’u ile %40’ı arasında değişiklik gösterir. Teminat 10.000 SDR’ı geçemez. Davalı bu teminatın artırılması için daha sonra başvurabilir. Ancak ihtiyati haciz haksız çıkarsa malikin isteyeceği tazminat  Bu teminat bir dava şartı niteliğindedir. Teminat yatırılmamışsa karar verilmez. Mahkeme daha sonra alacağın bir deniz alacağı olup olmadığını tespit eder. Vasıflandırma Türk hukukuna göre yapılır. Bir alacağın deniz alacağı olması ispat külfetini ortadan kaldırır. Bir alacak sadece deniz alacağı olduğu için ihtiyati haciz yoluna başvurulabilir. Vadesi gelmemiş alacaklarda da icra iflas kanunu şartları sağlanırsa ihtiyati haciz yoluna başvurulabilir.

Tebligat kaptana yapılabilir. Kaptan tebligatı almasa bile bu hususta tutanak tutulup kapıya asmak suretiyle tebligat yapılabilir.

Acente, aracılık ettiği işlerde pasif ve aktif takip yetkisine sahiptir. Ancak izafeten dava açılmış olmasına rağmen, müvekkile izafeten elde edilen ilam acenteye karşı infaz edilemez.

İhtiyati haciz kararı alındıktan sonra bunun üçgün içinde infaz ettirilmesi gerekmektedir. Bu karar tatilde, gece ve tatil sayılan zamanlarda icra edilebilir. Geminin siciline ve konsolosluğa bildirim yapılır.

Yabancı gemiler karasuları dışına çıkana kadar takip edilebilir. Yerli gemilere bildirim yapılır ve cezai yaptırım ihtar edilir.

Karar infaz edildikten sonra davalı mahkemeye itirazda bulunabilir veya teminat yatırabilir. Teminat geminin yerine veya alacağın yerine geçebilir. Geminin yerine teminat yatırılmışsa bu teminata başka alacaklılar iştirak edebilir.

Alacak eşya hukukuna ilişkin bir alacak ise geminin zilyedinin ve malikinin borçlu olmasına bakılmaksızın haciz uygulanır. Sözleşme ve haksız fiil uyuşmazlıklarında borçlu ile malik aynı kişi olmalıdır.

Gemiler için ayrı bir sıra cetveli öngörülmüştür. Bu sıra cetveli, diğer sıra cetvelinde bağımsızdır. Her gemi için ayrı ayrı düzenlenir.

Bu cetvel Türkiye’de paraya çevrilen her gemi için uygulanır.

Alacaklı hapis hakkı kullanabilir. Hapis hakkı paraya çevrilirken eşyanın defteri tutulur. Bu defter tutanağı icra takibine esas olur.